Verbrennungsmotoren-Verbot – wozu?

Heute mal kein astronomisches, aber doch ein technisches Thema: das von den Grünen geforderte Verbrennungsmotoren-Verbot bei Neuwagen ab dem Jahr 2030. Ist es eine gute Idee, Verbrennungsmotoren per Gesetz abschaffen zu wollen?

Weg von fossilen Energieträgern und hin zu einem emissionsneutralen Straßenverkehr – darüber sollte man schon nachdenken. Aber ist das Verbrennungsmotoren-Verbot wirklich der geeignete Weg? Die Grünen sagen, der Verbrennungsmotor sei im Kern eine Technik aus dem 19. Jahrhundert. Das stimmt … und? Der lange Einsatz dieser Technologie bedeutet doch auch, dass inzwischen unzählige Ingenieursjahre an Erfahrung gewonnen wurden. Zudem existiert eine gewaltige Infrastruktur rund um den Verbrennungsmotor und seine millionenfache Nutzung.

Warum sollte man das alles wegwerfen, anstatt es zum Vorteil von Umwelt und Menschen einzusetzen? Die Tatsache, dass ein Fahrzeug von einem Motor angetrieben wird, in dem eine exotherme chemische Reaktion zwischen Sauerstoff und einem Treibstoff stattfindet, ist doch nicht von vorneherein problematisch oder ablehnenswert. Problematisch ist vielmehr die Tatsache, dass in großen Mengen Kohlendioxid freigesetzt wird, das aus fossilen Kohlenwasserstoffen erzeugt wird. Problematisch sind auch Partikelemissionen sowie Stickoxide und andere Schadstoffe, die im Verbrennungsprozess anfallen. Diese lassen sich aber durch geeignete Techniken und Wahl des Treibstoffs erheblich reduzieren.

Wenn nun der Treibstoff hergestellt und nicht aus fossilen Lagerstätten gewonnen wird, dann könnte der Gesamtprozess – von der Treibstoffherstellung bis zum Fahren des Fahrzeug mit Verbrennungsmotor ohne Nutzung fossiler Primärenergie und CO2-neutral sowie generell emissionsarm gestaltet werden. Das ist doch genau, was wir wollen, oder nicht? Der Verbrennungsmotor selbst und das Fahrzeug, in dem er eingebaut ist, ist da noch das geringste Problem. Ein Drucktank für CNG und einige Modifikationen in der Motor-Hardware und -Elektronik, das war’s schon.

Größere Umstellungen fallen bei Bereitstellung und Transport von Methan anstelle von Benzin und Diesel an. Aber es gibt in Deutschland bereits weit reichende Netzwerke für Gas. Der Umbau von Tankstellen kann doch nun wirklich nicht das große Problem sein – zumal es doch heute bereits zahlreiche Tankstellen gibt, an denen Gas getankt werden kann.

Bleibt also die Herstellung von Methan aus Wasser und Kohlendioxid unter Nutzung von elektrischer Energie aus Windkraftwerken. Das bekannte Problem mit der Windenergie und Photovoltaik ist die mangelnde Grundlastfähigkeit. Ein Lösungsweg besteht in “Power to Gas”, also der Herstellung von Wasserstoff oder Methan, die sich speichern lassen. Damit kann in Brennstoffzellen oder Kraftwerken elektrische Energie gewonnen werden, wenn das Angebot an Sonneneinstrahlung und Wind nicht ausreicht, um die Nachfrage zu decken. Die Alternativen wären Wasserspeicherkraftwerke, aber mir ist nicht bekannt, wo diese in der erforderlichen Größe gebaut werden könnten. Auch Batterien werden in absehbarer Zeit nicht die geforderte Speicherkapazität liefern können. Exotische Verfahren schon gar nicht.

Wenn “Power to Gas” nun aber ohnehin zum Megatrend wird, warum dann nicht diesen verfügbaren Brennstoff, die verfügbaren Verteilungsnetzwerke und die verfügbare Technik für Autos mit Verbrennungsmotoren nutzen, um mit überschaubarem Aufwand eine bezahlbare und vor allem kurzfristig umsetzbare Abkehr von fossilen Energieträgern umzusetzen?

Können wir uns jetzt wirklich den Luxus leisten, verfügbare Technologien einfach per Gesetz von der Nutzung auszuschließen? Nur weil jemand ein Signal setzen will und diese oder jene Technik für obsolet ansieht? Ob eine Technik obsolet ist oder nicht, wird sich schon herausstellen. Wenn es etwas Besseres gibt, dann setzt sich das Bessere durch. Was besser ist, kann aber nicht von oben herab entschieden werden.

Ich stimme sogar zu, dass die Technik des Verbrennungsmotors langfristig auf dem absteigenden Ast ist. Aufwändig, komplex, teuer, schwer – das könnten Elektromotoren alles weitaus besser und eleganter. Wenn da nur nicht die leidigen Probleme der beschränkten Batteriekapazität, der lange Ladezeiten und der Kosten wären. Daran wird sich vermutlich in absehbarer Zeit nicht wirklich etwas ändern. Klar wird es in der Batterietechnik zahlreiche inkrementale Änderungen geben, und hoffentlich kommt schließlich der große Durchbruch. Dann wird keiner mehr die komplexe Technik von Autos mit Verbrennungsmotoren und die damit verbundenen Kosten und Nachteile hinnehmen wollen und diese Technik wird ganz schnell vom Markt verschwinden. Ganz ohne Verbrennungsmotoren-Verbot.

Bis es aber so weit ist – und wann es so weit sein wird, weiß niemand – werden Verbrennungsmotoren nach wie vor notwendig bleiben. Ein Wandel in der Technik, jetzt so schnell wie möglich hin zur Nutzung von Methan als hauptsächlichem Treibstoff, würde uns jetzt ein ganzes Stück weiter bringen. Nicht nur in Bezug auf die Umwelt, auch in der Reduzierung unserer Abhängigkeit von Energielieferungen aus dem Ausland. Mit einem vorschnellen, technisch und wissenschaftlich nicht zu rechtfertigenden Verbot würden wir ein sattes Eigentor schießen.

Und was ist mit der ifo-Studie?

Das ifo-Institut des Center of Economic Studies in München hat im Auftrag des Verbands der deutschen Automobilindustrie eine Studie zu den Auswirkungen eines Verbrennungsmotoren-Verbots durchgeführt (Titel der Studie: Auswirkungen eines Zulassungsverbots für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge mit Verbrennungsmotor). Im Vordergrund stehen bei dieser Studie die Auswirkungen auf den Arbeitsmarkt.

Auch die Auswirkungen auf die Umwelt werden dort untersucht. Wahrscheinlich werden wir in den kommenden Wochen von Politikern der Grünen und ihnen wohlgesonnenen Journalisten dauernd die Behauptung hören, die Studie des ifo-Instituts sei zu dem Schluss gekommen, ein Verbrennungsmotoren-Verbot würde zu einer erheblichen Verringerung der CO2-Eimissionen führen. Das ist natürlich richtig, allerdngs auch nicht sonderlich verwunderlich. Schließlich werden in der ifo-Studie nur zwei Szenarien untersucht: 1.) Man führt ein Verbrennungsmotoren-Verbot für neue PKW und Kleintransporter ab 2030 ein oder 2.) Man lässt alles beim Alten: “Business as Usual”.

Man hätte ja auch die dritte Möglichkeit untersuchen: Kein Verbrennungsmotoren-Verbot und trotzdem weg von fossilen Energieträgern, zunächst einmal durch Nutzung von mit EE erzeugtem Methan in leicht modifizierten Verbrennungsmotoren. Das aber nicht erst 2030, sondern ab sofort. Zunächst mit enigen Neufahrzeugen, aber mit kontinuierlich steigender Marktdurchdringung. Aber auf so etwas kommt man wahrscheinlich nur als Progressivist und Pragmatiker – beides Denkrichtungen, die in Deutschland nicht hoch im Kurs stehen.

Es wundert mich, dass gerade die Industrie (auch die Autoindustrie), die selbst schon zahlreiche eigene Power-to-Gas-Projekte entwickelt, auf den Beschluss der Grünen nicht selbst mit einer so ausgerichteten Studie geantwortet hat. Wollen die keinen Erfolg? Ich würde mir wünschen, dass alle Seiten einfach daran arbeiten, das Problem zu lösen, vor dem wir stehen.

Ich bin Luft- und Raumfahrtingenieur und arbeite bei einer Raumfahrtagentur als Missionsanalytiker. Alle in meinen Artikeln geäußerten sind aber meine eigenen und geben nicht notwendigerweise die Sichtweise meines Arbeitgebers wieder.

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  1. Da kann man nur 100% zustimmen. Der Verbrennungsmotor wird für Schiffe, Grosslastwagen und Flugzeuge ohnehin kaum einen Ersatz haben.
    Die Forderung muss lauten: Keinen CO2-Ausstoss mehr durch den Verkehr.
    Es erstaunt immer wieder, wie die Leute Dinge durcheinanderbringen oder falsche Ziele setzen. Übrigens: Auch das Ziel möglichst viel Erneuerbare einzusetzen ist im Klimazusammenhang nicht sinnvoll. Für die Klimapolitik genügen wenige Ziele und das Wichtigste davon ist: Keine Treibhausgase mehr emittieren.

  2. Wenn man davon ausgeht, dass dieses politische Ziel aus klimaschutzgründen verfolgt wird, muss man sich auch fragen, ob Elektromotoren wirklich umweltfreundlicher sind. Ich bin kein Ingenieur, aber ich halte die Erzeugung von Energie direkt im Motor für effizienter als die Erzeugung im Kraftwerk nebst Umweg über Umwandlung in Strom. Zweiter Aspekt ist die umweltfreundlichkeit der Akkus (auch in Bezug auf die Lebensdauer). Diese Art der Fortbewegung ist offensichtlich nicht so “CO2-neutral”. Aber warum wird da nicht anständig drüber diskutiert?

  3. Hab mal gehört, ein E-Auto mit Aku bringt es in Summe auf 12% “Effektivität”.
    Ein Benziner schafft als Fingerabdruck bis 18%, also vermeintlich besser.
    Aber so eine Ökobilanz auszurechnen, hat wohl viele Stellschrauben,
    nach Lust und Laune können die Lobby’s das wohl undurchschaubar hinschönen.
    Einfach wird’s nur, wenn man eine emissionsarme Primärquelle hat – bin für Atom.

  4. @Jade,Senf: Ja, heute sind Batterieautos nicht besonders grün 1) wegen dem CO2-belasteten Strom 2) wegen der Batterieherstellung (und allem drum und dran)
    Doch das kann sich mit mehr CO2-armem Strom und verbesserten Herstellungsprozessen (Batterie) völlig ändern.

    Wenn die Grünen mit ihrem Vorstoss überhaupt recht haben, dann nur mit dem Zusatzargument, dass E-Autos auch menschenfreundlicher sind weil leise und ohne Abgase. Doch das genügt meiner Meinung nach nicht um eine bestimmte Technologie zu “selektieren”. Politiker sollten Technologien nur im Ausnahmefall selektieren. Politik ist nämlich für die (richtigen) Rahmenbedingungen da und nicht für technische oder menschlich/gesellschaftliche Details. Es genügt schon, wenn es das politisch korrekte Fahrzeug gibt, es braucht nicht auch noch das politisch verordnete Fahrzeug.

    • “dass E-Autos auch menschenfreundlicher sind weil leise …”
      Zu leise, nach Ansicht der Blinden- und Sehbehindertenverbände. Man hört die Fahrzeuge bis zu einer gewissen Geschwindigkeit kaum kommen bzw. kann schlecht einschätzen, wohin sie fahren oder wie schnell sie sich nähern. Ab Juli 2019 muss in der EU daher jedes neu entwickelte E- oder Hybridauto mit einem AVAS (Acoustic Vehicle Alert System) ausgestattet sein.

      Aber davon mal abgesehen: Solange E-Autos in puncto Reichweite nicht mal ansatzweise mithalten können, wird der Verkauf wohl eher schleppend laufen, Verbot hin oder her. Ich pers. nutze mein Auto, einen Diesel, hauptsächlich für Langstrecken. (Innerorts die Öffentlichen.) Bevor ich mir ein Vehikel kaufe, das z. B. im Winter mit Licht, Heizung, Navi, Radio, voller Beladung etc. nach 250 bis 300 km Autobahn schlapp macht (und ich dann Stunden brauche, um es wieder aufzuladen), nehme ich doch lieber gleich den Zug — oder das Flugzeug.

  5. Hallo Michael, ich stimme dir voll und ganz zu. Ich glaube, manche sind da vielleicht etwas zu optimistisch, was die Entwicklung der Leistungsfähigkeit und die Kosten der Akkumulatoren angeht. Denn es gibt vermutlich eine Menge Leute, die auf kostengünstige Mobilität durchaus angewiesen sind. Und, wenn ich mich nicht total irre, gab es eine vergleichbare Entwicklung schon einmal. Zu Beginn der Automobilität fand ebenfalls ein Wettbewerb zwischen Akkumulatoren und Verbrennern statt. Und es sah zuerst auch so aus, als wenn die Elektromobilität problemlos gewinnen könnte. Elektroantriebe waren weit pflegeleichter als die komplizierten und störanfälligen Verbrenner. Nun, wir alle wissen, wie es dann tatsächlich ausging.

    • Arthur D. Little kam wohl jüngst zu einem ähnlichen Ergebnis: “Das Elektroauto kann bei dem aktuellen Energiemix vieler Autonationen – so auch Deutschland – kaum zur Klimarettung beitragen. Gerade mittelfristig müssen Hersteller erwägen, die Optimierung von Verbrennungsmotoren weiter voranzutreiben und somit die Bilanz ihrer Flotten zu verbessern.”

    • Die schwedische Kinderverzichtsforderung aus Klimaschutzgründen geht ebenfalls zuwenig weit oder kann nicht ernst genommen werden: Weniger Kinder müsste nämlich für die ganze Welt gelten – für die Schweden noch am wenigsten, denn schliesslich braucht es schon ein paar Einheimische (Schweden) um die Millionen von Klimaflüchtlingen, die nach Schweden kommen, zu integrieren.

  6. Das sich im co2 Ausstoß etwas ändern muss, ist wohl nicht mehr abzustreiten. Ich frage mich nur, ob das Thema bei den “Grünen” richtig ist – das bezweifle ich stark.
    Solange das unsere Politiker alleine entscheiden sollen/müssen, kann und wird das nicht funktionieren. Die meisten von ihnen haben alle Realität zum Geld verloren. Und das sehe ich als wesentliches Problem an. Wie viele nutzen denn das Auto allein als Fortbewegungmittel zur Arbeit und was verdienen Sie bei dieser? Und warum können die Leute nicht mt öffentlichen Verkehrsmitteln fahren – weil man den Nah- und Personenverkehr kaputt gemacht hat. Ich selbst, bin vor knapp 20 Jahren aus der Stadt weggezogen und nur ca. 10km. Heute wäre ich ohne Auto völlig abgeschnitten. Fast alle Buslinien fahren nur noch bis 18:00 Uhr und am Wochenende gar nicht mehr. Also mein Ansatz ist klar, der Anfang bei den Pkw’s ist falsch.
    Der Anfang muss beim unsinnig wachsenden Lkw Verkehr beginnen.
    Und wenn unbedingt bis 2030 etwas abgeschafft werden soll – vielleicht fangen wir mit der Abschaffung der “Grünen” 😊 an.

    • Das von ihnen angesprochene Problem mit dem verkümmerten ÖPNV auf dem Land sehe ich auch. Aber das ist eine andere Baustelle. Weg von fossilen Brennstoffen müssen wir so oder so, und die Frage ist, wie wir das am besten anstellen. Die Grünen haben dazu eine Meinung, und ich habe dazu auch eine Meinung, allerdings eine andere als die Grünen.

  7. “Bis es aber so weit ist – und wann es so weit sein wird, weiß niemand – werden Verbrennungsmotoren nach wie vor notwendig bleiben.”

    Das ist genau der Punkt. Man kann eine Technoligie erst dann -dies auch noch mit einer zeitlichen Vorgabe!- verbindlich in den Plan nehmen, wenn man sie denn hat.
    Die Grünen haben das noch nicht verstanden…

  8. Strikte Vorschriften (insbesondere Abgase) und diese ebenso strikt kontrollieren.
    Den Rest regelt der Markt selber.

    Vorschriften allein und Selbstkontrolle hat noch nirgends auf der Welt funktioniert, jedenfalls nicht auf Dauer und nicht generell.

  9. Ab 2030 sollen in D alle Neuwagen Elektroautos sein, Norwegen plant dasselbe für 2025, Frankreich ab 2040. Es gibt schon einen E-Auto-Boom und ein einziger Tesla S benötigt 10’000 Mal mehr Lithium als 1 Smartphone, was dann ohne weiteres erklärt, warum der Lithium-Karbonat-Preis zwischen 2004 und 2016 um 335% angestiegen ist (siehe Is This a Turning Point for Lithium Demand?). Zwischen 9% und 16% pro Jahr soll der Lithium-Bedarf in den nächsten Jahrzehnten jährlich ansteigen, die höchste Steigerungsrate für ein Metall, die es je gab. Während es weltweit mehr als genügend Lithiumreserven gibt, zweifeln doch viele Analysten, dass solch hohe Förder-Steigerungsraten ohne Unterbrüche und zeitweise Knappheiten durchgehalten werden können. Doch die typische heutige Lithiumionenbatterie benötigt nicht nur Lithium sondern auch Cobalt und eine jährliche Steigerung der Cobalproduktion ist noch viel schwieriger durchzuhalten als eine Steigerung der Lithiumproduktion, denn Cobalt wird meist nur zusammen mit anderen Metallen gefördert und nicht für sich allein.
    Es könnte also durchaus sein, dass Pläne für die zwangsweise Ablösung aller Internal Combustion Engines allein schon an den sich entwickelnden Knappheiten scheitert bezugsweise sich verzögert.

    Eigentliche Voraussagen sind im Bereich der Elektroauto-Entwicklung und der zugehörigen Rohstoffförderung aber nicht möglich, denn über einen Zeitraum von 20 und mehr Jahren könnten etwa neue Batterietypen auftauchen (etwa Zinkschwammbatterien (zinc sponge batteries)), die kein Lithium benötigen oder aber Länder wie Bolivien mit seinen riesigen Lithiumreserven (Salar de Uyuni) könnten Lizenzen zur Lithiumförderung an dutzende von Firmen vergeben womit dann die Produktion stark anstiege.

    • Wer weiß denn, ob die Lithium-Ionen-Batterie mit ihren Nachteilen, vor allem der limitierten Energiedichte, die Technologie sein wird, die elektrische Autos von übermorgen antreibt? Vielleicht geht die Entwicklung anderswohin. (Ob die unlängst propagierte “glass batteries” mit Natrium statt Lithium als Anode den Durchbruch bringt, die ist nach wie vor ausgesprochen zweifelhaft). Vielleicht sind es doch Brennstoffzellen, vielleicht gespeist aus einem Wasserstofftank, vielleicht aus einem Tank mit N-Ethylcarbazol.

      Jede Technologie, die Elektromobilität ermöglichen könnte, ist mit mehreren erheblichen Problemen behaftet, die das Zeug zu Show-Stoppern haben. Es ist keineswegs abzusehen, wer das Rennen machen wird. Da das aber nicht klar ist, wir aber andererseits nicht noch lange abwarten können, um von fossilen Energieträgern los zu kommen, sollten wir sofort handeln. Wenn man etwas schnell machen will und möglichst bald hohe Marktdurchdringung erreichen will, sollte man existierende Technik und Infrastruktur nutzen.

      • @Michel Khan: Batterie- und Brennstoffzellen-Innovationen halten ihre Versprechungen selten (Komplexität). Die Lithiumionenbatterie hat jetzt den grössten “Drive”, sie wird sogar als Grid-Batterie eingesetzt (Australien hat bei Tesla gerade eine 100 MW-Lithiumionenbatterie bestellt). Grund: Lithiumionenbatterien haben schon 20 Jahre auf dem Buckel, ihre Chemie und mögliche Varianten sind sehr gut bekannt und sie werden immer billiger. Jede Alternative zu Lithiumionenbatterie und selbst ambitionierte Verbesserungen wie die Ersatz des Elektrolyten durch einen Festkörper (wovon die “glass-battery” ein Beispiel ist), muss zuerst einmal beweisen, dass sie eine hohe Lebensdauer hat und kostengünstig hergestellt werden kann. Einige Beobachter zweifeln deshalb, dass es in den nächsten Jahren irgend einen ernsthaften Konkurrenten zur Lithiumionenbatterie geben wird.
        Doch es stimmt natürlich dass nichts in Stein geschrieben ist und es zudem sehr gut Engpässe bei den benötigten Rohstoffen geben könnte.

        Wenn sie oben als “Rezept” schreiben: “existierende Technik und Infrastruktur nutzen” so haben sie in jedem Fall recht. Lithiumionenbatterien aber auch Verbrennungsmotortechnologie ist existierende und bewährte Technik und etwa die Verbrennungsmotoren einfach zu verbieten könnte sich als unklug erweisen.

  10. Die Grünen haben (neben Greenpeace) den größten Anteil an der Entwürdigung der Umweltbewegung in Deutschland, weil sie immer und immer wieder symbolischer Politik den Vorzug vor wissenschaftlich plausiblen Strategien gegeben haben. So auch hier.

    Unser Problem ist ja nun wirklich nicht, wie wir möglichst schnell möglichst viel elektrische Energie verbrauchen können, sondern wie wir sie verläßlich bzw. grundlastfähig erzeugen. Das ist das wichtige Thema, für das wir staatliches Handeln brauchen. Wie Verbraucher die erzeugte Energie dann nutzen, sollten allein ihnen überlassen bleiben.

    • Wäre ich jetzt gehässig, würde ich sagen, dass es den Vertretern der Grünen angesichts ihrer Wählerstruktur einfach nicht klar zu machen ist, dass es viele arbeitende Menschen gibt, die auf ein Auto angewiesen sind, aber von Anschaffungs- und Folgekosten eines batteriebetriebenen Elektromobils finanziell weit überfordert wären.

      Viele Menschen können sich ein 40,000-Euro-Elektroauto für den Weg zur Arbeit und einen Zweit- oder Mietwagen für längere Strecken schlicht nicht leisten, auch wenn der typische Grün-Wähler in der Hinsicht eher wenig Probleme haben wird.

      • Interessant wäre mal, die durchschnittlichen CO2-Emissionen nach Parteipräferenz zu ermitteln. Ich schätze, sie korrelieren ziemlich stark mit dem Haushaltsnettoeinkommen. Grünen-Wähler hätte wohl gute Chancen, in der Spitzengruppe zu landen.

  11. Wärmekraftmaschinen,
    der durchschlagende Erfolg der Verbrennungsmotoren liegt bei der Energiedichte von Benzin, etwa 11,4 Kwh/kg.
    Ein moderner Akku bringt es auf 0,1 Kwh/kg.
    Allerdings ist der Wirkungsgrad von Benzimotoren denkbar schlecht, etwa 0,3
    Bei Akkus liegt er bei 0,9.
    Was liegt also näher, als den Wirkungsgrad von Verbrennungsmotoren zu erhöhen. Da sind längst nicht alle Möglichkeiten ausgereizt.
    Vorallem könnte man das Fahrzeuggewicht verringern, das ist technisch machbar durch den Einsatz von Karbon, auf etwa 500 Kg. Damit wäre ein Kraftstoffverbrauch von 3l auf 100 km machbar.
    Nur das will niemand. Das ganze Getue um das E-Auto ergibt nur einen Sinn, wenn die Stromerzeugung auch CO2 frei erfolgt.
    Wie wollen Sie denn in den Entwicklungsländern E-Autos durchsetzen?
    Also der konkreteste Schritt wäre1. Das Verbot von 2-Taktern (Dreckschleudern)
    2. Eine Limitierung oder noch besser, eine Besteuerung nach Fahrzeuggewicht,
    3. Optimierung des Verbrennungsmotors mit einer Kombination von Rekuperation mit einem Elektromotor (Hybrid)
    Die Japaner sind uns da schon voraus.

    • Ich denke, man soll nicht allein auf den Wirkungsgrad einzelner Elemente des komplexen Systems “Individualverkehr” schauen. Es geht um mehr, nämlich um die Emissionen des Gesamtprozesses von der Treibstofferzeugung bis hin zum Verbraucher. Hinzu kommen Faktoren wie die sofortige Verfügbarkeit, bestehende Infrastruktur, Akzeptanz, Kosten …

      Es ist durchaus möglich, dass auch unter Einbeziehung eigentlich technisch nicht optimaler Lösungen (z.B. der Verbrennungsmotor) am Ende ein Gesamtkonzept heraus kommt, das unter dem Aspekt Ressourcenschonung und Emissionsvermeidung gut abschneidet.

      Umso mehr, wenn man einbezieht, dass man ein solchen Konzept zeitnah umsetzen und damit schon bald eine positive Wirkung erzielen könnte.

      Ich denke, uns bleibt beim Klimaproblem nicht mehr viel Zeit. Eine suboptimale, aber heute machbare und schnell umsetzbare Lösung ist besser als eine ideale Lösung mit technische Fragezeichen in einigen Jahrzehnten.

  12. Michael Khan,
    …..technisch nicht optimale Lösungen,
    das ist sehr vernünftig, weil man nicht nur das hochtechnisierte Europa im Focus haben soll, sondern auch die übrige Welt, in die wir auch exportieren wollen.
    Indien stellt z.B. “Primitivautos” her, die ausreichend sind und in den Entwicklungsländern gekauft werden.
    Das größte Hindernis für “vernünftige Lösungen im Sinne von Ressourcenschonung und Umweltschutz ist der Verbraucher. Warum muss an Auto immer noch Chrom verbaut werden? Warum muss ein Porsche Cayenne 2 Tonnen wiegen, mit einer Bereifung, die einem LKW entspricht und in dem nur 1 Person sitzt? Das ist doch hirnverbrannt!

    • Ja, es gibt auch kein Tempolimit, obwohl ein Tempolimit nicht nur der Umwelt und der Sicherheit nützt (und zwar unmittelbar und ohne weitere Kosten). Es lässt auch eine höhere Verkehrsdichte zu, hilft Staus zu vermeiden und beschleunigt das Fortkommen aller Verkehrsteilnehmer.

      Wir sollten uns fragen: Wollen wir jetzt (a) erst einmal die Leute umerziehen oder wollen wir (b) so schnell wie möglich weg von fossilen Energieträgern und den Nettoustoß klimarelevanter Spurengase reduzieren?

      Als Pragmatiker würde ich sagen : (b). Aber ich kann mich oft des Verdachts nicht erwehren, dass gerade bei den Grünen viele der Versuchung nachgeben, (a) zu präferieren.

      • Zustimmung dazu, dass selbst Grüne oft die ganze Gesellschaft in ihrem Sinne ändern wollen und die Senkung der CO2-Emissionen von den Grünen nur als Transmissionsriemen für weitergehende Ziele verwendet wird. Im übrigen ist es kein Zufall, dass Grossbritannien Deutschland in der Dekarbonisierung überholt hat, denn in Grossbritannien sind die meisten Kohlekraftwerke schon abgestellt worden (bis 2025 werden alle stillgelegt). Deutschland dagegen hatte ein anderes Ziel: Möglichst viel Erneuerbare. Dieses Ziel hat es auch erreicht, doch in Deutschland kommen immer noch 40% des Stroms aus Kohlekraftwerken.

        Fazit: Wenn selbst Grüne und Klimaschützer der Treibhausgasreduktion nicht die höchste Priorität geben, dann muss man sich nicht wundern, wenn es länger bis zur vollen Dekarbonisierung dauert als von der Klimawissenschaft gefordert.

  13. Heutige Technik mit heutigen Kosten kann in vielen Fällen die Klima-und Umweltambitionen der Verfechter nicht erfüllen. Das gilt auch für das Elektroauto, welches heute zu teuer für seine kurze Reichweite und die langen Aufladevorgänge ist. Doch dem Elektroauto wird die gleiche Karriere vorausgesagt wie den Solarpanel, welche bis vor kurzem ebenfalls zu teuer waren. Electric cars ‘will be cheaper than conventional vehicles by 2022’ liest man beispielsweise in einem Guardian-Artikel. Allerdings sind mit der Kostenreduktion noch nicht alle Probleme gelöst. Man stelle sich vor 1 Million Deutsche fahren mit ihren Elektroautos gleichzeitig nach Italien in die Ferien und wollen unterwegs ihr Auto 2 bis 3 Mal aufladen. Solche Aufladevorgänge dauern 1/2 Stunde bei Schnelladesäulen und viele Stunden sonst. Es ist heute nicht einmal sicher ob es in Italien im Jahr 2030 genügen Schnelladestationen geben wird, aber selbst wenn, ist mit einer mittleren Katastrophe zu rechnen, wenn 1 Mio Deutsche sich mit ihrem E-Fahrzeug Richtung Italien aufmachen.

    Warum aber werden solche politische Programme aufgelegt, die Technologien fördern oder erwingen wollen, die es heute noch gar nicht gibt? Ein Argument dafür ist das der Beschleunigung des technologischen Prozesses quasi nach dem Motto: Wenn wir heute Wundertechnologien politisch fordern – dann gibt es diese Wundertechnologien morgen Dazu machen gewisse Parteien die Bürger gerne zu Versuchskaninchen. Ganz anders als in der Medizin, wo ein Medikament zuerst im Betatest beweisen muss, dass es taugt, wird hier eine ganze Bevölkerung zu Betatestern gemacht.

    • Warum aber werden solche politische Programme aufgelegt, die Technologien fördern oder erwingen wollen, die es heute noch gar nicht gibt?

      Zwei Gründe:

      1.) Verbreitetes Desinteresse an oder sogar Geringschätzung von Naturwissenschaften und Technik. Deswegen auch fehlende Einsicht in die Tatsache, dass eben nicht alles erzwungen oder herbeigeredet werden kann, wenn man eine politische Einigung gefunden hat.
      2.) Mangel an Pragmatismus und deswegen fehlende Bereitschaft, zu akzeptieren, dass man das, was man hat, optimal einsetzen kann, um die Einführung einer neuen Technologie anzufedern. Auch wenn einem das, was man hat, aus irgendwelchen Gründen gegen den Strich geht.

      Der Progressivismus war vor langer Zeit mal in der linken Seite des politischen Spektrums verankert. Aber Progressivismus bedeutet, dass man Technik und Wissenschaft grundsätzlich positiv oder zumindest nicht grundsätzlich negativ sieht und dass man Hoffnungen an den wissenschaftlichen und technischen Fortschritt knüpft. Diese Grundeinstellung findet man nicht mehr sehr oft.

    • Wenn sich in 5 Jahre die “total cost of ownership” für ein gleichwertiges Fahrzeug tatsächlich deutlich zugunsten elektrischer Autos wandeln sollte, dann werden diese Fahrzeuge ohnehin die konventionellen Autos weitgehend ablösen. Ganz ohne politische Vorgaben. Aber wird damit auch eine Reduzierung der Emissionen einhergehen, oder werdem die Emissionen nur verlagert? Deswegen ist eine Bewertung des Gesamtsystems von der Energieerzeugung zum Endverbraucher erforderlich.

      Ich sehe aber keinen Grund, gesetzlich gegen den Verbrennungsmotor vorzugehen. Autos mit Verbrennungsmotoren für Methanbetrieb können heute schon problemlos gebaut und betrieben werden. Sie sind sauberer als Diesel. Sie funktionieren mit fossilem Erdgas genauso wie mit CNG aus Power-to-Gas. Das bundesweite Speicher- und Verteilungsnetz existiert. Irgendwann werden sie von Elektrofahrzeugen verdrängt werden. Bis dahin wären sie nützlich zur Überbrückung.

  14. Die Förderung einer Technologie wie bei Solarpaneln und nun E-Autos kann allerdings die Verbreitung der Technologie tatsächlich massiv beschleunigen, im Falle von E-Autos könnte sich die Abgas-Situation in Städten wie Peking zudem deutlich bessern wie Electric Vehicle Market Penetration and Impacts on Energy Consumption and CO2 Emission in the Future:
    Beijing Case
    zeigt.
    Doch ein Ersatz von Verbrennungsmotoren mit E-Autos in kurzer Zeit könnte Deutschland auch einige ernsthafte Probleme bereiten
    1) Der Stromverbrauch würde sich deutlich erhöhen (werden neue Kohlekraftwerke nötig?).
    2) Gefahr von Stromspitzen durch gleichzeitge Schnellladevorgänge vieler Automobilisten.

    1)+2) werden für Grossbritannien im Artikel Electric cars will fuel huge demand for power, says National Grid abgehandelt, wobei auch erwähnt wird, dass in fernerer Zukunft Autobatterien eventuell auch als Speicher für das Grid dienen könnten. Zuerst einmal wird das Grid aber durch eine E-Auto-Flut in ungewohntem Masse herausgefordert.

  15. Diesem Artikel stimme ich auch zu. Ich kann mich noch daran erinnern, dass die Firma BMW an einem mit Wasserstoff betriebenen Verbrennungsmotor arbeitete. Methan ist in diesem Sinne sogar einfacher zu handhaben als Wasserstoff. Auch kann das durch EE hergestellte Gas einfacher gespeichert werden als der Strom. Noch eine kleine Korrektur: Stickoxide sind Gase und keine Partikel. Allerdings haben einige eine bräunliche Farbe.

  16. Der Artikel vergisst zu erwähnen oder zu diskutieren, dass man CO2 braucht für die synthetische Herstellung von Methan (Edrgas). Es machen solche Power-to-Gas Anlagen also nur Sinn im Zusammenhang mit Biogasanlagen oder in der Nähe von laufenden Kohlekraftwerken. Der CO2 Gehalt der Luft ist zu minimal. Da der Energiebedarf des Verkehrs etwa von der Größenordnung der Primärenergie für elektrischen Strom ist, müsste man also den größten Teil des Stroms in Kohlekraftwerken erzeugen, um ausreichend CO2 zu haben. Wollen wir das? Wer will mag die genauen Zahlen einsetzen und die Wirkungsgrade berücksichtigen.

    Power-to-Gas sollte weiter verfolgt werden, um die derzeitig niedrigen Wirkungsgrade zu erhöhen, bietet aber auch dann keine generelle Lösung für den Verkehr.

    • @Hans Feldmeier: Power-to-Hydrogen und den erzeugten Wasserstoff im Brennstoffzellenauto einsetzen ist heute wohl die energetisch günstigste Methode um Stromüberschüsse zu verwerten. Wird in Deutschland die Photovoltaik wieder stärker ausgebaut, dann wird es nämlich massive Strommüberschüsse jeweils um den Mittag herum geben. Wenn der Export dieser Überschüsse über die Landesgrenzen hinaus nicht mehr gelingt (weil die Nachbarländer ebenfalls auf PV setzen), dann ist Power-to-Hydrogen kombiniert mit FuelCell-Vehikel die beste Lösung.

      • Eine Power-to-Hydrogen-Lösung ist aber mit existierender Verteilungsinfrastruktur nicht zu machen und bedarf gänzlich anderer Autombiltechnik. Eine Power-to-CNG-Lösung funktioniert mit dem existierenden Verteilnetzwerk und bedarf nur weniger Änderungen bei den Kraftfahrzeugen. Geht vielleicht beides, aber die Frage ist, was kann schneller eingeführt werden?

        Wenn es natürlich am Ende so sein sollte, dass Wasserstoff-Brennstoffzellen sich schlussendlich gegenüber Batterien durchsetzen, stellt sich die Frage schon ganz anders.

    • Die Notwendigkeit von CO2-Quellen (Fossile Kraftwerke oder landwirtschaftliche Großanlagen) habe ich in der Tat als bekannt vorausgezt, Zumal ich ja auch im Artikel diverse Links beigefügt habe, u.a. zur Strategieplattform Power to Gas. Das hier ist nur ein Blog. Man kann nicht erwarten, dass der Autor jeden Aspekt detailliert darlegt. Einem Leser ist zuzumuten, Links zu folgen oder mit den Stichworten zu googeln.

      Ich habe betont, dass ich hier dediziert die Nutzung von Power-to-Gas CNG in naher bis mittlerer Zukunft ausgehe und die weitere Nutzung von angepassten Verbrennungsmotoren als Übergangslösung. Ich gehe in der Tat davon aus, dass fossile Kraftwerke uns mindestens über diesen Zeithorizont heraus erhalten bleiben werden (allemal bei Ausstieg aus der Kernenergie), und landwirtschaftliche Großbetriebe ebenfalls. Natürlich ist, solange fossile Kraftwerke in Betrieb bleiben, die Energiewirtschaft nicht fossilfrei.

      Das von einem Kraftwerk ausgestoßene Kohlendioxid würde zwar über den Umweg Power-to-Gas und Verbrennungsmotor ame Ende doch in die Atmosphäre gelangen. Aber die Nutzung des so erzeugten Methans im Kraftverkehr würde dann zumindest bewirken, dass über den Betrieb der für die Verbrennung von CNG ausgerüsteten Fahrzeuge kein weiteres klimarelevantes Abgas emittiert wird. Das wäre ein beachtlicher Fortschritt. Selbst wenn das im Motor verbrannte Methan fossilen Ursprungs wäre, wäre dieser Verbrennungsmotor damit wahrscheinlich immer noch sauberer als ein Diesel.

  17. Die technologieorientierte Diskussion hier finde ich ebenso merkwürdig wie den Verbotsvorschlag der Grünen.

    “Wenn es etwas Besseres gibt, dann setzt sich das Bessere durch. Was besser ist, kann aber nicht von oben herab entschieden werden.”
    Es wird sich nicht das Beste durchsetzen, solange Kosten auf die Allgemeinheit abgewälzt werden, Gesundheitsschäden zum Beispiel nicht bei der Verkehrswahl berücksichtigt werden.

    Die ifo-Studie erwähnt es auf Seite 15: Warum nicht den Treibstoff bepreisen, abhängig von den mit Herstellung und Verbrauch verbundenen CO2-Emissionen? (In der Zusammenfassung der Studie auf der CESifo-Seite werden merkwürdigerweise nur noch Subventionen erwähnt.) Einen Teil der Einnahmen könnte dazu verwendet werden, einen sozialen Ausgleich zu schaffen.

    Welche Antriebstechnologie sich dann durchsetzt, wird man sehen. Aber es geht eben nicht nur um Technologie, die hier vor allem diskutiert wird, sondern auch um Alternativen (ÖPNV, Fahrrad, Fußverkehr) um Effizienz (voll besetzter Kleinwagen statt Pick-Up und SUV mit einem Insassen) und um Verkehrsvermeidung (zum Beispiel wohnen nahe am Arbeitsplatz).

    Das negative besetzte Wort “Umerziehung” finde ich hier unangemessen. Im Gegenteil ist es eine Bedrohung der Gesundheit vieler Menschen, wenn man die Alternativen zum heutigen, schmutzigen Verbrennungsmotor nicht benutzt, die jetzt oft ja schon da sind.

    Einseitig auf technologische Innovationen zu setzen und gesellschaftliche Änderungen außen vor zu lassen, wäre genauso verfehlt, wie eine bestimmte Technologie zu verbieten.

    • @Ernst: Ihre Idee, ÖPNV, Fahrrad, Fußverkehr und Fahrgemeinschaft zu fördern, ist, wenn über Aufrufe oder Verbote realisiert, genauso problematisch wie die Vorgabe der Technik. Fahrradfreundliche Städte und überhaupt eine Infrastruktur, die es attraktiver macht den öffentlichen Verkehr, das Fahrrad und die Füsse anstatt das Auto zu benutzen, sind dagegen der richtige Weg. Letztlich würde es wohl genügen, CO2-Emissionen happig zu bepreisen, dann würde sich vieles von selbst ergeben.

      • “wenn über Aufrufe oder Verbote realisiert”
        Das meinte ich natürlich nicht.

        “CO2-Emissionen happig zu bepreisen, dann würde sich vieles von selbst ergeben.”
        Genau das meinte ich. Es gibt eben auch die Möglichkeit, und zwar in vielen Fällen schon jetzt, Alternativen zum dreckigen Verbrennungsmotor: andere Verkehrsmittel, Effizienz und Verkehrsvermeidung.

        Manche Diskussionsbeiträge hier machen – überspitzt gesagt – den Eindruck, man dürfe Autofahrern ja nichts zumuten und es müssten erst vollwertige, gleich günstige technische Alternativen da sein. Dabei muten vermeidbare Emissionen schon jetzt anderen Menschen eine Gefährdung ihrer Gesundheit zu.

        Eine Emissionsbepreisung würde sofort wirken, sie lässt den Verkehrsteilnehmern die Wahl und man könnte sie schon jetzt einführen und allmählich ansteigen lassen. Zugleich gäbe sie Anreize und Planungssicherung für technische und soziale Investitionen und Innovationen.

    • Es geht doch um die Frage, wie die nächsten 15-20 Jahre zu überbrücken sind. Natürlich ist eine Förderung von ÖPNV, Fahrrad und näher wohnen wünschenswert, aber ich finde es unrealistisch, wenn man meint, dass sich durch schnell einzuführende Lenkungsmaßnahmen hier in kurzer Zeit erhebliche Veränderungen im Individualverkehr ergeben werden.

      Es gibt wichtige Einflussfaktoren, an denen sich kaum etwas ändern lässt, schon gar nicht kurzfristig, beispielsweise die Unbezahlbarkeit von Wohnraum in Ballungszentren, wodurch Arbeitnehmern keine Alternative bleibt als der Umzug isn Umland, wo es aber keine Arbeit gibt, was zum Pendeln zwingt, wodurch Verkehrsströme anfallen. Kinderlose, gutverdiendende Alleinstehende haben sicher mehr Auswahlmöglichkeit. Für einen beträchtlichn Bevölkerungsanteil gilt das nicht; realistischerweise ist für diese Menschen das Pendeln bis auf weiteres noch die vertretbarste Alternative. Ich sehe kein Indiz dafür, dass sich hier eine Wende einstellt. Eher im Gegenteil.

      Wenn ich jetzt mal akzeptiere, dass man am anfallenden Verkehrssvolumen kurzfristig nicht viel wird ändern können, dann ist die Überlegung, wie wenigstens die Emissionen reduziert werden können, nicht 2030, sondern am besten sofort, durchaus auf gesamtgesellschaftliche, gar globale Auswirkungen bezogen. Emissionen machen ja an der Grenze nicht halt. Die damit verbundene Diskussion ist nicht allein technologielastig.

      Wobei es mir hier schon dediziert darum geht, welchen Beitrag man mit verfügbarer Technik leisten kann, um in naher Zukunft (daher hebe ich so auf *verfügbare* Technik ab) die Emission klimarelevanter und umweltschädlicher Schadstoffe deutlich zu reduzieren.

      Es muss doch auch mal möglich sein, eine technische Diskussion zu führen, ohne dass einem vorgeschrieben wird, man habe gefälligst über die sozialen Aspekte zu reden. Nein. Ich habe hier einen dedizierten, genau beschriebenen Teilaspekt, und über den diskutiere ich.

      • In der Diskussion werden – zu Recht – Verbote kritisiert, und Sie fordern – zu Recht – “man soll nicht allein auf den Wirkungsgrad einzelner Elemente des komplexen Systems „Individualverkehr“ schauen. Es geht um mehr, nämlich um die Emissionen des Gesamtprozesses von der Treibstofferzeugung bis hin zum Verbraucher. Hinzu kommen Faktoren wie die sofortige Verfügbarkeit, bestehende Infrastruktur, Akzeptanz, Kosten … ” (10:54).

        Dann aber schreiben Sie, der ÖPNV sei eine andere Bausstelle, das Tempolimit (Effizienz) ist eine Umerziehungsmaßnahme und wollen dediziert technische Teilverbesserungen des Gesamtprozesses diskutieren. Dabei gehören gesellschaftliche Verhältnisse zum Gesamtsystem.

        Deutliches Potential zu einer Verringerung des Autoverkehrsvolumens gibt es aber schon, das DIW schrieb 2004 (“Mobilität in Deutschland”): “Jeder zehnte mit dem Auto zurückgelegte Weg endet schon nach etwa einem Kilometer oder weniger. Nur etwa ein Drittel der Auto-Wege übertrifft eine Entfernung von mehr als zehn Kilometern. Bei sieben von zehn Pkw-Fahrten sitzt der Lenker allein im Auto.”

        Mietkosten und Wohnungsknappheit sind schon ein Problem, das man in den nächsten 10-15 Jahren nur ansatzweise gelöst bekommen wird. Ich sehe hier, wie Sie, derzeit auch keine Indizien für eine Wende. Andererseits kann es aber auch nicht sein, dass man die Zersiedelung und Pendlerverkehr im Umland weiter fördert, der Wende also entgegen arbeitet, indem man die Gesundheits- und anderen Schäden des Autoverkehrs nicht einpreist. Für unvermeidbare Berufswege (laut DIW 2004 nur etwas über 20%, es gibt deutlich mehr Freizeitwege) könnte man zur Not die Pendlerpauschale erhöhen oder andere Ausgleichsmaßnahmen schaffen (günstiges Park & Ride).

        Es reicht eben nicht, den ÖPNV und Fahrradverkehr – sozusagen die Angebotsseite – zu fördern, so wünschenswert das auch ist. Ob man schnell genug dahin kommt, dass jeder, der jetzt ein Auto mit Verbrennungsmotor benutzt, ein E-Auto fährt oder gasbetrieben oder was auch immer, halte ich auch für fragwürdig – vor allem dann, wenn wirtschaftliche Anreize zur Umstellung fehlen.

        Deswegen muss man – wenn man Verbote vermeiden will – an die Nachfrageseite mit Emissionspreisen, City-Maut u. ä. auch ran. Leider sonst sind eben viele, die ihre Wege schon jetzt anders als mit dem Verbrennungsmotor zurücklegen könnten, nicht bereit dazu, auch wenn sie damit die Gesundheit anderer Menschen bedrohen.

        • For the record:

          Tempolimits habe ich als sinnvoll und wünschenswert beschrieben. Ich denke, ich habe mich zu dem Punkt auch ziemlich unmissverständlich ausgedrückt. Es ist aber so, dass es hierzulande offenbar nicht möglich ist, selbst eine sinnvolle Maßnahme wie ein Tempolimit durchzusetzen.

          Gut, danach fiel das Wort “umerziehen”, das Ihnen nicht gefällt.

          Jetzt ist die Frage, wie man mit der – ich denke, “Unvernunft” umgeht, die dazu führt, dass eine sinnvolle Maßnahme nicht durchsetzbar wird. Entweder man akzeptiert halt erst einmal, dass das ein heikles Thema ist, warum auch immer, und versucht das zu maximieren, worauf es wirklich ankommt, hier sofortige Emissionsminderung.

          Oder man startet eine *Überzeugungskampagne*, mit unsicherem Ausgang und wahrscheinlich langer Dauer, in der am Ende in der öffentlichen Debatte nur alles auf den Punkt “Tempolimit” oder “Freie Fahrt für freie Bürger”reduziert wird.

          Mir würde der letztere Ansatz widerstreben, andere mögen das anders sehen.

          Was die Einbeziehung sozialer oder politische Aspekte angeht: Ich lehne es ab, jede technische Diskussion in nichttechnische Themen ausufern zu lassen. Am Ende, da kann man noch so lange reden, gibt es hier handfeste technische Probleme zu lösen, und keine geringen. Da beißt die Maus keinen Faden ab, und darüber möchte ich reden. Andere Themen überlasse ich anderen.

          • Was die Durchsetzbarkeit eines Tempolimits angeht, haben Sie wahrscheinlich recht. Das Wort „Umerziehung“ in dem Kontext habe ich so verstanden, dass Sie nicht viel davon halten, auf Verhaltensänderungen hinzuwirken. Dahin wollen Sie die Diskussion nicht „ausufern“ lassen.

            Dabei argumentieren Sie doch auch ökonomisch: “Wenn sich in 5 Jahre die „total cost of ownership“ für ein gleichwertiges Fahrzeug tatsächlich deutlich zugunsten elektrischer Autos wandeln sollte, dann werden diese Fahrzeuge ohnehin die konventionellen Autos weitgehend ablösen. Ganz ohne politische Vorgaben. Aber wird damit auch eine Reduzierung der Emissionen einhergehen, oder werdem die Emissionen nur verlagert? Deswegen ist eine Bewertung des Gesamtsystems von der Energieerzeugung zum Endverbraucher erforderlich.”

            Genau so ist es. Ihre Argumentation greift aber eben zu kurz. Derzeit wird jeder gefahrene Autokilomter mit 15c subventioniert (Zeit-Online vom 27. Juni: “Jeder Liter Treibstoff wird mit zwei Euro subventioniert”). Wenn die Bundesregierung in der nächsten Legislaturperiode die Rahmenbedingungen (nicht Vorgaben) schafft, diese Kosten in den Benzinpreis einzubeziehen und sich auch nicht mehr gegen eine Reform des EU-Emissionshandels sperrt, dann setzt sich in fünf, zehn oder fünfzehn Jahren allmählich wirklich der „bessere“ alternative Antrieb durch – oder aber Alternativen außerhalb des Autoverkehrs, die es oft auch jetzt schon gibt, je nach Transportzweck und Weg. Ganz ohne enge politische Vorgaben.

            Sie verknüpfen mit Progressivismus die Hoffnung auf wissenschaftlichen (d.h. naturwissenschaftlichen?) und technischen Fortschritt aber nicht mit gesellschaftlichem? Hoffen kann man natürlich, und daran zu arbeiten ist begrüßenswert. Ich denke nur, ebensowenig wie Technikfeindlichkeit ist Technikoptimismus ein Zeichen von Progressivität. Wenn wir schnell, effektiv und möglichst kostengünstig die Emissionen reduzieren wollen, sollten wir nicht-technische Mittel auch in den Szenarien berücksichtigen.

          • Wenn wir schnell, effektiv und möglichst kostengünstig die Emissionen reduzieren wollen, sollten wir nicht-technische Mittel auch in den Szenarien berücksichtigen.

            Ja, das sollten wir. Aber wir müssen nicht immer und in jeder Diskussion auch immer unbedingt alle Aspekte diskutieren.

            Sie verknüpfen mit Progressivismus die Hoffnung auf wissenschaftlichen (d.h. naturwissenschaftlichen?) und technischen Fortschritt aber nicht mit gesellschaftlichem?

            Ich finde diese Art von “Diskussion” – Unterstellung passt wohl eher – ermüdend. Ich denke, so etwas muss nicht sein und wäre dankbar, wenn darauf verzichtet würde.

            Vielen Dank fürs Lesen und auf Wiedersehen.

          • “die Rahmenbedingungen … schafft, diese Kosten in den Benzinpreis einzubeziehen” sollte heißen: „indem sie diese Kosten in den Benzinpreis einbezieht“

          • Es tut mir leid, dass mein letzter Absatz als Unterstellung aufzufassen war. Ich wollte nichts Falsches über Sie behaupten oder nahelegen. Es war ein ungewollt polemischer und damit schlechter Versuch, Ihre Verwendung des Progressivitätsbegriffs hier zu hinterfragen.

            Schönen Abend.

  18. Die Politik verspricht die Rente im Jahr 2030 und legt die Technik fest, die wir im Jahr 2030 verwenden sollen. Doch beides lässt sich gar nicht versprechen oder festlegen. Von Politikern zwar schon, denn die versprechen allerhand und behaupten – bis in den Alltag ihrer Bürger hinein-, alles regeln zu können. Doch diese Planungssicherheit gibt es nicht – für die Elbphilharmonie (Hamburg) oder den Berliner Flughafen gäbe es sie vielleicht (hätte es sie gegeben), aber für die meisten anderen Dinge gibt es sie nicht. Viel sinnvoller ist die Vorgabe der Zielrichtung und die Selbstverpflichtung alle nötigen Schritte zu tun um auf das Ziel zu erreichen. In der Klimapolitik ist das Ziel an und für sich klar: Immer weniger CO2 emittieren und deshalb müsste Deutschland eigentlich die Kohlekraftwerke in Rente schicken.

  19. Martin Holzherr,
    …..Kohlekraftwerke in Rente schicken,
    da sind wir dann wieder bei der Grundlast, wer deckt die? Die KKW’s sind meiner Meinung nach die gefährlichste Lösung. Ich plädiere für den Stromimport aus Frankreich. Die werden sich freuen. Strom ist auch ein Wirtschaftsgut. Um die Grundlast und Spitzenlast zu senken muss man allerdings ein paar heilige Kühe schlachten.
    ” Die Essener Alu-Hütte der Firma Trimet verbraucht so viel Strom wie die gesamte Stadt Essen – einschließlich aller anderen Industrie- und Gewerbebetriebe. Für die Herstellung von einer Tonne Primäraluminium werden im Schnitt rund 15 Megawatt-Stunden Strom benötigt – so viel, wie ein Zwei-Personen-Haushalt in fünf Jahren verbraucht.
    Ich denke, europäische Arbeitsteilung sollte die Aluminiumwirtschaft mit einschließen. Lösungsvorschläge seitens der EU habe ich bisher nicht vernommen.

    • @Bote17: “Kohlekraft in Rente schicken” könnte so funktionieren:
      1. Schritt: Kohlekraftwerke nur noch als Reservekraftwerke, also dann, wenn zuwenig Wind-und Sonnestrom produziert wird. Für einige Minuten bis Stunden – bis die Kohlekraftwerke hochgefahren sind – müssten Batterien oder andere Kurzfristspeicher die Stromknappheit überbrücken, dann würden die Reserve-Kohlekraftwerke einspringen.
      2. Schritt: Neu Gaskraftwerke anstatt Kohlekraftwerke als Reservekraftwerke. Die Kohlekraftwerke könnten dann endgültig abgestellt werden.
      3. Schritt: Gaskraftwerke mit Power-to-Gas-Output ( Erdgas oder Wasserstoff) betreiben.

      Problem von 1)-3). Das erhöht die Strompreise noch einmal deutlich, weil
      a) Kohlekraftwerke, die nur noch bei Bedarf – also selten -, arbeiten, nicht mehr rentabel sind
      b) Neue Gaskraftwerke und Power-to-Gas-Anlagen gebaut werden müssen.

      • Ergänzung: Die kostengünstigste Lösung bei einer Dominanz von Erneuerbaren ist ein länderübergreifendes weiträumiges Supergrid, ein Netz von Hochspannungsleichstromtrassen, das mindestens die ganze EU überspannt. Eine Energieautarkie mit nur Erneuerbaren ist zwar auch möglich, aber sehr teuer für ein Land das nicht bereits über viel Pumpspeicherkraftwerke verfügt. Deutschland ist ein solches Land ohne grosse Hydroreserven. Als Alternative zum gesamteuropäischen Stromverbund wäre für Deutschland noch eine Kooperation mit Skandinavien denkbar, vor allem mit Norwegen, welches über sehr viel Wasserkraft verfügt.

  20. Als Fahrer eines CNG-Autos, kann ich dem Artikel grundsätzlich absolut zustimmen.
    Auch ich halte es für sinnvoll überschüssige regenerative Energien z.B. für die Power-to-GasTechnologie zu nutzen.

    Was Sie aber völlig außer Acht lassen ist, dass mit Biomethan ab der 2. Generation (also ohne die Notwendigkeit des Anbaus von Energiepflanzen, nur die Nutzung organischer Abfälle aller Art) auch eine klimaneutrale Mobilität möglich ist.

    Die Versorgung über PtG ist derzeit aufgrund der derzeitigen Wirtschaftlichkeit und auch der Ausbeute noch nicht wirklich groß. Verbiogas dagegen sieht sich in der Lage nur mit Abfallstroh in Deutschland 5-7 Mio Fahrzeuge klimaneutral betreiben zu können. Nehmen wir unseren Biomüll, unsere Fäkalien und andere organische Abfälle und PtG dazu, dann ist tatsächlich ein schneller Wandel des Mobilitätssektors möglich.

    • Vielen Dank für den wichtigen Hinweis. Sie nennen damit einen weiteren gewichtigen Grund, warum man eine Technik, die auf dem Weg in eine emissionsfreie Gesellschaft noch von Nutzen sein kann, nicht übereilt und sinnlos verteufeln oder gar verbieten sollte.

  21. Vielen Dank für den sehr guten Artikel!

    Die DDR hatte bereits 1985 weltweit die größte Biogasanlage, die heute noch in Thüringen produziert.
    Da die DDR nach Krafststoffalternativen suchte, wurde im Bereich CNG & LNG (verflüssigtes Erdgas) geforscht. Es gab in der Testfase in Berlin Erdgas-Taxen & Busse. Ferner ein LNG ZT Traktor & Polski Fiat.
    1989/90 war die Sierienreife des LNG Projektes erreicht. Leider kam die Wende & niemand zeigte Interesse an diesem Projekt.
    Wir könnten seit jener Zeit aus allemöglichem Gas produzieren, somit unseren Müll u.a. effizient entsorgen.
    Ich frage mich, weshalb die Politik & Autoindustrie diese Technologie ignuriert?
    Da die Diesel- & Benzinpreise momentan im Keller sind, interessiert sich niemand für Erdgas. Auf der anderen Seite ziehen die CNG leicht an, ist das so gewollt, das CNG unaktraktiv wird?
    Noch eines spricht für CNG, die Verbrennung ist viel sauberer. Dadurch halten die Motoren viel länger, auch das ist ökologisches Denken.
    Wenn die Bundesbahn sich erst eine CNG Busflotte vom Staat sponsern läßt, die Busse in die Jahren gekommen sind & die der Dieselpreis im Keller, läßt sich die Bahn neue DIESEL Busse vom Staat sponsern & schließt nebenbei die vom Staat gesponserten Erdgastanken. Das ist der falsche Weg.

    Wer einmal in den Genuß gekommen ist ein Ergasauto zu fahren, will kein anderes mehr. Es ist leister, läßt sich untertouriger fahren & bei 100% Biogas im Tank, geht die Kiste ab, wie Schmidts Katze.

  22. schrauberfee,
    …..Nachteile des Gasantriebs,
    du darfst nicht in jedem Parkhaus parken,
    du brauchst einen Gastank,
    du kannst nicht an jeder Tankstelle nachtanken.

    • Lieber Bote 17,

      das ist so nicht ganz korrekt. Parken ist inzwischen fast überall für CNG-Fahrzeuge möglich. Das Verbot bezieht sich mehrheitlich auf LPG-Fahrzeuge, da sich dieses Gas bei Leckagen am Boden sammelt. CNG ist bei einem Leck so flüchtig, dass es keine Probleme gibt. Daher wurden diese Parkverbote für CNG-Fahrzeuge praktisch aufgehoben.

      Und dass ich nicht an jeder Tankstelle nachtanken kann, ist gar nicht so dramatisch wie sich Flüssigkraftstofffahrer sich das immer vorstellen, denn das im Auto eingebaute Navi, aber auch entsprechende Apps leiten problemlos zur nächsten CNG-Tankstelle. Das im Auto eingebaute gibt sogar bis zu 80 Kilometer vorher Bescheid und fragt, ob es zu einer passenden Tankstelle auf der Strecke navigieren soll. War für mich daher noch nie ein Problem. Ich bin noch nie unfreiwillig mit Benzin gefahren.

      • SPON’s Artikel Autogas LPG Gas brummt wirbt mit folgenden Argumenten für LGP:
        – es gibt schon 450’000 LPG-Fahrzeuge in D
        – < 60 Cent/Liter, verbrennt deutlich sauberer als Benzin (20% weniger Stickoxid) oder Diesel (95% weniger Stickoxid)
        – europaweit 40'000 Tankstellen, jede 2.Tankstelle in D hat LPG
        Nachteile:
        – Verbrauch steigt um 15-20%
        – nur Ford, Opel und Dacia bieten LPG-Fahrzeuge an

  23. Bekanntes Wissen schön zusammengefasst! Seit 2012 sind wir eigentlich in der Lage, Verbrennungsmotoren auf Gas umzurüsten und mit Power2Gas Methan zu betanken…aber wir tun es nicht, trotz Gasabhängigkeit von Russland, trotz der Tatsache, das wir bei Elektromobilität wieder von China und Co. anhängig werden, da wir ja auch die Selentenen Erden für die Baterien in Europa nicht haben, trotz der Tatsache, das die heutigen Benzinmotoren nich durchschnittliche 10 Jahre im Betrieb sind und die Gasumrüstung, die einzig logische verfügbare Lösung ist…..
    Warum? Es fehlt die Lobby, die die Wahlkampfurnen der Politiker fehlt, mit dem die Ihren Wahlkampf bezahlen u d wir sie wählen…so einfach funktioniert Demokratie….und solange das Öl so günstig bleibt und der Strom einfach aus der Dose kommt, ist politisches Angangement auch für viele zu anstrengend… Hoffentlich nicht für alle! Wenn Sie da etwas ändern wollen? Ich bin dabei!
    Grüße Guido B.

  24. Nach Norwegen+Frankreich nun Grossbritannien:Großbritannien will Verbrennungsmotoren ab 2040 verbieten und zwar nicht nur Diesel+Benzin, sondern auch Hybride. Nur noch das reine Elektrofahrzeug wird in Grossbritannien ab 2040 akzeptiert.

    Was bezwecken diese Länder mit ihren Ankündungen für Erlasse, die ab 2025 oder 2040 gelten?
    Positiv interpretiert werden damit Industrie und Konsumenten auf die bevorstehende Elektromobilität und den Abschied von Benzin+Diesel vorbereitet, was einige Konsumenten zum Kauf eines Elektroautos schon jetzt und die Autoindustrie zur Lancierung neuer Elektromodelle animieren könnte.
    Negativ interpretiert wird von den Ankündigern eine Zukunft vorweggenommen und zementiert, die noch gar nicht feststeht. Zusätzlich wird alternativen CO2-freien Mobilitätslösungen mit solchen Ankündigungen die Luft abgelassen.

    Fazit: Reine Elektrofahrzeuge haben es in die Politik und eine fest geplante Zukunft geschafft – und das obwohl die Technik des Jahres 2040 noch gar nicht feststeht.

  25. Markus Steiniger,
    deineArgumente für CNG sind stimmig. Welches Auto empfiehlst du? Mein Opel Meriva ist in die Jahre gekommen und ich überlege, ob ich einen Hybrid oder etwas anderes kaufe.

    • Bote17

      Welches Auto empfehle ich? Auf alle Fälle einen CNGler 😉
      Alles weitere kommt auf die Anforderungen an. Wir haben einen Skoda Citigo G-Tec und einen Set Leon TGI und sind sehr zufrieden.
      Es gibt aber viel mehr Fahrzeuge mit dieser Technik. Schau mal hier rein, da findest du eine aktuelle Übersicht: http://www.gibgas.de/Fahrzeuge/Personenfahrzeuge
      Ende des Jahres sollen auch noch Seat Ibiza und VW Polo dazukommen. Auch von Opel Astra und Corsa habe ich was für die Zukunft gehört, weiß aber nicht, wann die tatsächlich auf den Markt kommen.
      Gute Entscheidungsfindung und von den Händlern nicht verwirren lassen – die meisten haben keine Ahnung von CNG und wollen das altbewährte: Diesel und Benzin verkaufen … Gute Infos zu CNG und auch Hilfe findest du im Internet bei Gibgas und beim CNG-Club.

  26. Der Artikel Tesla’s Model 3 Is a Long Way from Elon Musk’s Grand Goal mit dem Untertitel “Viele Dinge müssen sich noch ändern, bevor Elektrofahrzeuge eine Mainstream-Wahl werden können.” macht über Milchmädchenrechnungen klar, dass ein hoher Grad an Elektrifizierung des Strassenverkehrs noch deutlich mehr als 10 Jahre von einer möglichen Realisation entfernt ist und dass die Aussage von Elon Musk, in 10 Jahren könnten die Hälfte der neu zugelassenen Autos in den USA rein elektrisch angetrieben sein, praktisch nicht realiserbar ist – allein schon wegen der Anzahl der dazu nötigen Batterien.
    9 Millionen Elektroautos mit je einer 60 Kilowattstunden Batterie müssten in den USA im Jahre 2027 neu auf den Markt kommen um Elon Musks Vision zu erfüllen. Dazu bräuchte es 546 Gigawattstunden Batteriekapazität pro Jahr was in 16 neuen Gigafactories à 50 Gigawattstunden resultieren würde. Die von Elon Musk gebaute Gigafactory (für den Bau von Lithiumionenbatterien vor allem für Teslas E-Autos) wird aber erst 2020 – 6 Jahre nach Baubeginn – ihre volle Kapazität von 50 Gigawattstunden erreichen, was zeigt, dass allein die nötige Batteriekapazität für Musks Vision von 50% E-Autos bis zum Jahr 2027 nicht erreichbar ist.
    Aber auch die Bereitschaft der Konsumenten die langen Aufladezeiten, die beschränkte Reichweite und den hohen Preis in Kauf zu nehmen, fehlt, um Musks Vision bis 2027 zu realisieren.
    Realistischer sind die Pläne Frankreichs und Grossbritanniens, ab 2040 nur noch E-Autos zuzulassen.

  27. Die Braunkohlentagebaue und -kraftwerke scharren schon erwartungsfreudig mit den Hufen, wenn ab 2020 (das ist morgen !) innerhalb von vier jahren ca. 10 GW AKW-Leistung vom Netz gehen. Ewiger Dank sei unserer Königin !
    Noch mehr lassen sie die Korken knallen, wenn diese Forderung der partiell schizophrenen sog. Grünen Wirklichkeit würden. Der Leistungsbedarf des Verkehrs beträgt zum Glück lediglich läppische 80 GW, die sie ab 2030 (übermorgen) innerhalb von ca. 10 Jahren ersetzen wollen. Das ist der gesamte gegenwärtige E-Energiebedarf.
    Dem König der sog. Grünen höre ich immer mehr nur mit atemlosen Staunen ob seiner kaum vorhandenen Gedanken zu.

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