Elektroautos: Reichweitenextender im Schlepptau?

Ein bekanntes Problem: Der Nachteil von Elektroautos ist die begrenzte Reichweite. Das Netz von Stromtankstellen ist limitiert, zudem dauert das Nachladen von Batterien seine Zeit. Elektroautos können heute schon viele herkömmliche Auto im Alltagsbetrieb ersetzen. Aber Käufer werden sich zurückhalten, wenn sie wissen, dass sie bei Langstreckenfahrten ein Problem haben werden.

Natürlich werden viele Elektroautos mit einem Reichweitenextender angeboten. Diese sind aber nicht langstreckentauglich – sie sollen nur den Besitzern der Elektroautos die Weiterfahrt zur nächsten Stromtankstelle ermöglichen. Sie sollen den Leuten die Angst nehmen, irgendwo mit leerer Batterie liegen zu bleiben.

Hier setzt eine Erfindung aus Frankreich an (Artikel auf automobile-propre.com, allerdings auf französisch). Alain Revault und Yves Duverneix haben einen von einer Startup-Firma entwickelten Reichweitenextender im Langstreckenbetrieb getestet. Der Reichweitenextender wird in einem kleinen Anhänger geschleppt. Er erhöht die Reichweite eines kompakten Elektroautos vom Typ Renault Zoé von etwas mehr als 100 km in der heute käuflich erhältlichen Version auf über 900 km.

Der Anhänger enthält einen Benzintank, einen Benzinmotor, der einen Generator antreibt. Die elektrische Leistung aus dem Generator wird über die Kabelverbindung an der Anhängerkupplung in das Bordnetz des Autos eingespeist und treibt das Auto an, kann aber auch dessen Batterien aufladen.

Anders als bei einem herkömmlichen Auto mit Verbrennungsmotor wird dieser Motor wohl vorwiegend bei optimaler Drehzahl betrieben, das heißt, bei maximalem Wirkungsgrad. Man wird ihn gerade auf Langstrecken im Dauerbetrieb einsetzen. In der Stadt oder im Stop- and Go-Verkehr übernimmt weder der Elektroantrieb. Das heißt, in punkto Benzinverbrauch dürfte diese Lösung sehr vorteilhaft sein. Vorausgesetzt, der Fahrer lässt den Bleifuß zu Hause. Das ist ja ohnehin die effizienteste und sinnvollste Methode, Ressorcen zu schonen und Umweltbelastungen zu verringern.

Eigentlich dürfte die effektive Reichweite noch beträchtlich größer als 900 km sein, denn der Benzintank im Reichweitenextender-Anhänger kann genau so schnell aufgefüllt werden wie der eines herkömmlichen Autos. Lange Pausen finden also dann statt, wenn der Fahrer das will. Nicht wenn das Auto das will, weil seine Batterien entladen sind.

Wenn der Besitzer des Elektrofahrzeugs von der Langstreckenfahrt heim kommt, wird der Anhänger mit dem Reichweitenextender einfach abgekoppelt und in die Ecke gestellt – bis zur nächsten Urlaubsreise, wenn er wieder gebraucht wird. Das wäre aber nicht sehr kostengünstig, denn man müsste zusätzlich zum schon einmal nicht billigen Elektroauto nochmals einige Tausender für den geschleppten Reichweitenextender drauflegen. Wohlgemerkt – allzu teuer wäre der auch nicht, denn es ist nichts drin als ein Tank, ein kleiner Benzinmotor mit vielleicht 25 kW Leistung und ein großer Generator, dazu noch etwas Steuerelektronik, ein Fahrgestell und zwei Räder mit Bremsen (vielleicht Wirbelstrombremsen?).

Eine kommerzieller Ansatz könnte darin bestehen, diese Reichweitenextender zu vermieten, entweder an alle oder über ein Sharing-Konzept an angemeldete Teilnehmer. Dann stellt sich natürlich wieder die Frage nach der Verfügbarkeit zu Spitzenzeiten, beispielsweise in den Sommerferien, wenn viele mit dem Auto in den Urlaub wollen. Wer seinen Urlaub voraus plant, kann vorbestellen. Wer ganz sicher gehen will, muss sich halt so ein Ding kaufen.

Der Anhänger mit Reichweitenextender ist nichts anderes als ein mobiler Generator. Mit sicher nicht viel Zusatzaufwand ließe sich eine Umwandlung von Gleichstrom bei Bordspannung des jeweiligen Autos (im Fall des Renault Zoé 360 V) auf 230V Wechselstrom einbauen. In diesem Fall wären diese Reichweitenextender auch für andere Anwender interessant, beispielsweise Baustellen. Eine weitere Möglichkeit für die Vermietungsfirmen, ihre Investition wieder hereinzuholen.

Ja, es stimmt – vollkommen frei von fossilen Energiequellen wäre der Straßenverkehr so erst einmal nicht. Das ist er aber schon mal gar nicht, wenn keiner Elektroautos kauft. Wenn es gelingt, ganz schnell einen wesentlichen Nachteil von Elektroautos aus dem Weg zu räumen, würde der Stadtverkehr schon bald sehr viel weniger von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren bestimmt als noch heute.

Zudem wäre es technisch ohne weiteres möglich, diese Art von Reichweitenextender mittelfristig auch so auszulegen, dass sie mit (aus Biogas erzeugtem) CNG statt Benzin betrieben werden – einige Änderungen am Motor und der Einbau eines Drucktanks statt des Benzintanks würde dazu ausreichen. Dann wäre der Reichweitenextender im Betrieb fossil-frei.

Ironischerweise könnte es somit gerade der Verbrennungsmotor sein, der der Elektromobilität zum Durchbruch verhilft.

Ich bin Luft- und Raumfahrtingenieur und arbeite bei einer Raumfahrtagentur als Missionsanalytiker. Alle in meinen Artikeln geäußerten sind aber meine eigenen und geben nicht notwendigerweise die Sichtweise meines Arbeitgebers wieder.

54 Kommentare Schreibe einen Kommentar

  1. Am praktischsten wäre so ein Extender natürlich für Fahrten mit großer Zusatzlast, wie zum Beispiel Wohnmobil oder Pferdetransporter. Ach nee, Moment, da ist dann ja ein kleines Problem…

    Im Prinzip aber eine interessante Idee. Ans Fahren und Rangieren mit Anhänger gewöhnt man sich wahrscheinlich je nach Fahrtalent und -praxis recht schnell. Durch die mit Anhängern automatisch verbundene gesetzliche Geschwindigkeitsbeschränkung hätte sich der “Bleifuß” auch direkt erledigt. Andererseits: Genau das könnte gerade für Langstreckenfahrten auch so manchen von diesem Modell gleich wieder abschrecken.

    • Das mit der Geschwindigkeitsbeschränkung ist natürlich richtig und auf deutschen Straßen vielleicht der Show-Stopper, falls der Gesetzgeber für solche Systeme keine Ausnahmen einführt.

      Ob das Fortkommen selbst mit Tempolimit mit diesem Reichweitenextender wirklich langsamer ist als mit einem kompakten Elektroauto ohne Extender, wage ich zu bezweifeln. Wenn man einigermaßen weit kommen will, dann bleibt man auch mit dem neuen Zoé mit großer Batterie tunlichst bei 100 km/h. Angenommen, man schafft damit 250 oder gar 300 km. Vielleicht sogar 350 mit Rückenwind, Sonne von hinten und abgeschalteter Klimaanlage.

      Und dann? Selbst wenn man eine Hochleistungs-Ladestation findet, dauert das Aufladen mindestens 30 Minuten, und dann ist die Batterie auch nur zu 80% geladen. Wenn man so eine Station findet … und wenn die nicht gerade von einem anderen Auto belegt ist, das sie auch eine halbe Stunde mit Beschlag belegt. Realistischerweise sollte man vielleicht auch mal die Wartezeit vor der besetzten Ladestation einrechnen.

      Wie lange dauert es dann? Eine Stunde? Länger? Dann werden aus 350 km in dreieinhalb Stunden schnell 350 km in viereinhalb Stunden, also ein Schnitt von weniger als 80 km/h … mal angenommen, man schafft wirklich während der Fahrtzeit einen Schnitt von 100 km/h, wovon ich in der Urlaubszeit eher nicht ausgehen würde.

      Der Stress mit der Zwangswarterei wäre für mich ein eindeutiges Ausschlusskriterium.

      • Von einer Ausnahmeregelung gehe ich eher nicht aus, denn die aktuellen Vorschriften sind ja durch die generellen Fahreigenschaften handelsüblicher Gespanne begründet. Der Tender scheint mir davon jetzt nicht wirklich großartig abzuweichen. Und selbst wenn, könnte man angesichts des aktuellen Zustands unserer Autobahnen und Landstraßen das Risiko eigentlich auch dann kaum eingehen.

        Wie dem auch sei, ich sehe den Rest ganz ähnlich wie du; mich brauchst du nicht zu überzeugen. 😉 Ein reines E-Fahrzeug kommt mir aus den von dir genannten Gründen nicht in Frage, und ich traue auch den aktuellen Reichweiteangaben nicht. Gerade im Winter mit Licht, Heizung, Scheibenwischer und Radio ist garantiert schneller Schluss mit Lustig als ein Hersteller je zugeben würde. Da hat mich auch dieser Bericht über eine Urlaubsfahrt mit dem Tesla nicht gerade optimistischer gestimmt. Es wird immer noch viel zu viel schöngerechnet. E-Autos taugen eben hauptsächlich für den Stadtverkehr, und da nehme ich alleine schon wegen der Parkerei ohnehin lieber die Öffentlichen oder gehe direkt zu Fuß. Gilt auch für die Kinder – Monatsticket statt Mamataxi. ^^ Dortmund setzt nebenbei bemerkt übrigens viele Mercedes Citaro Hybridbusse ein.

        Die reine Geschwindigkeitsbeschränkung hingegen würde mich persönlich wenig stören. Ich kenne aber genug Leute, für die alleine sie schon ein Ausschlusskriterium wäre. Leider.

        Vielleicht gibt’s ja aus Frankreich in ein paar Jahren mal ein Update, wie die bisher verfügbaren EP-Tender angenommen wurden.

        • Für alle, deren Nutzungsprofil viele Autobahnfahrten beinhaltet, ist dieser EP Tender nichts. Nein – für die sind einfach Elektroautos generell nichts. Muss man einfach mal so sagen.

          Man darf an dieses Gerät wohl nicht den Anspruch stellen, dass es die prinzipbedingten Nachteile heutiger Elektroautos wegbügelt. Es ist eher so, dass damit Elektroautos überhaupt allgemein nutzbar werden.

          Laut dem von mir verlinkten Artikel, konnte der Zoé mit den EP-Tender mit 115 km/h fahren, ohne dass die Batterie entladen wird. Spitzengeschwindigkeiten von 130 waren möglich, wenn die Batterie noch was auf den Strom aus dem EP Tender drauflegt. Auf der 500 km-Hinfahrt ohne den EP-Tender waren vier Aufladepausen erfoderlich, auf der Rückfahrt mit EP-Tender nur eine Pinkelpause, bei der dman die Zeit nutzte, um die Batterie aufzuladen. Das war die Fahrt zum Abholen der EP Tenders. Dann haben sie damit an einer Rallye für Elektroautos teilgenommen, und danach die Rückfahrt von 900 km, inklusive Pausen alle 250 km in 12 Stunden zu absolvieren. Das alles sind wohlgemerkt keine theoretischen Zahlen, hochgerechnet aus Testfahrten und Kennwerten, sondern sie beschreiben tatsächliche Testfarten auf öffentlichen Straßen im normalen Verkehr.

          12 Stunden inklusive Pausen für 900 km Fahrtstrecke wird einen deutschen Bleifußkönig nicht beeindrucken, aber verglichen mit den mehr als 10 Stunden, die laut dem von dir verlinkten Praxisbericht im Guardian die nur 600 km lange Fahrt con Calais nach La Celle-Guénand dauererte, und das auch noch mit einer veritablen Elektro-Wuchtbrumme, nämlich einem Tesla S, ist der Schnitt beim Zoé mit Reichweitenextender deutlich höher und die Fahrt wahrscheinlich stressärmer.

          Im Endeffekt bedeutet das doch, dass man auf Langstrecken mit einem kleinen Elektroauto mit geschlepptem Reichweitenextender schneller am Ziel ist als ein Tesla S. Das ist das Argument für den EP Tender.

          Das, und dann auch die Erfahrung die die Tesla-Reisenden machten und die sicher allen Elektroauto-Fahrern nicht gerade unbekannt sein wird:

          Panic was beginning to set in as the remaining range fluctuated and the risk of running out really dawned on us.

          Also ich brauche so einen Stress nicht. Schon gar nicht im Urlaub.

          • Kann es sein, dass wir uns völlig einig sind, aber dennoch aneinander vorbei reden? *g*

            Zitat: “Man darf an dieses Gerät wohl nicht den Anspruch stellen, dass es die prinzipbedingten Nachteile heutiger Elektroautos wegbügelt. Es ist eher so, dass damit Elektroautos überhaupt allgemein nutzbar werden.”

            So isses. Deswegen sagte ich ja, ein reines(!) E-Auto käme für mich nicht in Frage. Mit so einem Tender sähe das schon anders aus. Käme auf ein paar Versuche an. Ich bin gespannt, ob bzw. wann es die Dinger auch für andere Automarken geben wird. Den Zoe speziell möchte ich nämlich auch aus ganz anderen Gründen nicht haben, aber das sprengt hier den Rahmen.

          • Ich denke nicht, dass wir aneinander vorbeireden. Meine Antwort nimmt ja auch Bezug auf Kommentare anderer Leser, die gerade die Fahrleistungen sehr kritisch ansehen.

          • Pardon, natürlich. Da habe ich mich durch das Threading irritieren lassen und wohl mal wieder zu wichtig genommen. *g*

            Hier noch ein weiterer kleiner Erfahrungsbericht zum EP Tender, mit einem schönen Fazit schon in der URL.

            Und nun bin ich auch endlich still, versprochen. 😉

          • Nachtrag: In dem verlinkten Artikel im Guardian wird eine Reise mit einem Tesla S durch Frankreich beschrieben. Ich muss das hier noch mal hinschreiben, weil erfahrungsgemäß kaum je einer in Links schaut. Der Tesla S verlangt von seinem Fahrer allen Ernstes, quer durch Paris zu fahren, um eine Ladestelle zu erreichen. Wer jemals in Frankreich unterwegs war und nicht nach Paris wollte, wird wissen, dass kein vernünftiger Mensch jemals so etwas machen würde. Man wird immer Paris in weitem Bogen umfahren und aufatmen, wenn man die Stadt hinter sich hat. Jetzt kauft man sich für viel Geld ein solches Hochleistungselektrofahrzeug, und das mutet einem allen Ernstes zu, sich den Stress (und das Beschädigungsrisiko – schon mal gesehen, wie man in Paris fährt?) einer Paris-Durchquerung zu unterziehen. Ehrlich jetzt. Ein gerüttelt Maß an Leidensfähigkeit wird von Käufern von Elektrofahrzeugen erwartet, aber das geht nun doch zu weit.

            Da schnurre ich doch lieber mit einem Zoé mit EP-Tender über die Autobahnen östlich und südlich an der Stadt vorbei, was immer noch kein Zuckerschlecken ist, aber allemal angenehmer als in die Stadt hinein. Natürlich ist so ein EP-Tender grundsätzlich für einen Tesla S keine Lösung – nicht aus technischen, sondern aus ästhetischen Gründen. Was man an einen Zoé oder einen e-Golf oder einen elektrischen Smart hängen kann, wird ein Tesla-Käufer wahrscheinlich noch lange nicht an seinem S sehen wollen.

  2. Eine kleine für 90% der Fahrstrecken ausreichende Batterie, die nur bei Bedarf ergänzt/aufgerüstet wird, ist heutzutage sogar “grüner”, mit weniger CO2-Emissionen behaftet als eine 100 Kilowattstundenbatterie wie sie in den Topmodellen von Tesla eingebaut ist. Denn pro Kilowattstunde Speicherkapazität werden bei der Batterieherstellung heutzutage 150 bis 200 Kilogramm CO2 emittiert. Die Herstellung einer 100 Kilowattstundenbatterie emittiert somit mindestens 15 Tonnen CO2, was einer Fahrstrecke von 50’000 bis 100’000 Kilometern mit einem konventionellen Auto entspricht. Eine Batterie kann also auch zu gross sein. Ein bei Bedarf zuschaltbarer Verbrennungsmotor als Anhänger oder bereits fix eingebaut in Form eines Hybrid kann eine insgesamt günstigere Emissionsbilanz vorweisen als ein Grossbatterienfahrzeug. Damit gäbe es also noch die Alternative zwischen Anhänger für grosse Strecken und einem Hybrid, einem Fahrzeug, das sowohl über eine Batterie als auch über einen Verbrennungsmotor verfügt. Alles spricht dafür, dass die Anhängerlösung sauberer, mit weniger CO2-Emissionen verbunden ist als die Hybridlösung, denn das Hybridauto ist aufwendiger im Bau und damit bei heutigen Herstellungsprozessen mit mehr CO2 Emissionen verbunden.

  3. Viele Innenstadttaxis fahren den Toyota Hybrid, der kann bis zu 50 Km rein elektrisch fahren. Das hat unsere Autoindustrie geschlafen und schläft immer noch, weil kein konkurrenzfähiges (im Preis) Modell im Augenblick angeboten wird.
    Hat da Toyota zu viele Patente, die man nicht bezahlen möchte?
    Der Reichweitenextender bleibt eine Notlösung und auch nur für Leute mit Garage.

    • In der Stadt und im Betrieb wie bei Taxis, Kommunalfahrzeugen, Lieferdiensten etc. machen sich die Nachteile des Elektroantriebs nicht so bemerkbar, weil es immer wieder zu Standzeiten kommt, in denen die batterie geladen werden kann. Überhaupt funktioniert der Elektroantrieb gerade bei langsamer Fahrt besonders effizient, da nur die wenige Energie verbraucht wird, die für langsames Fortkommen auch gebraucht wird.

      Der Anwendungsfall “Langstreckenfahrt” ist aber ein anderer, und für den soll das beschriebene System ein kleines Elektroauto überhaupt erst einsatzfähig machen.
      Ja, es ist eine Notlösung, aber zumindest eine, deren Funktionieren demonstriert wurde. Dass man immer noch keine großen Ansprüche an die Fahrleistung machen kann, liegt in der Natur einer Notlösung, aber dessen wird sich der der Fahrer eines Elektroautos auch bewusst sein.

  4. Nun – wie wäre es mit einem Netz von Reichweitenextendervermietungen entweder an Autobahnauffahrten oder an Tankstellen? Ich führe auf die Autobahn und mietete mir an der nächsten Tankstelle den Extender. Noch schöner wäre es, wenn dieser durch Hersteller oder Politik subventioniert wäre.
    Kein Platz in meiner Garage oder auf der Straße wäre blockiert. Die Effizienz durch Nutzungsdauer stiege.
    Noch ein Vorschlag an die Politik: Druck auf die Bahn ausüben, damit wieder Autoreisezüge eingerichtet werden und auch deren Benutzung subventionieren (E-Mobile dürfen 3 – 4 mal im Jahr kostenlos oder stark verbilligt damit transportiert werden).

  5. Heinrich Sauer,
    bei uns wurden schon mehrere E-Tankstellen wieder abgebaut, entweder weil sie sich nicht rechneten, oder die Anschlusskabel geklaut wurden.
    Eine zukunftsträchtige Lösung wäre Ladung per Induktion. Oder noch radikaler, man wechselt das ganze Auto.

  6. Der Artikel ist leider extrem schlecht recherchiert. Bereits 2014 wurde an der Otto-von-Guericke-Universität in Magdeburg ein solches Konzept erprobt, siehe:
    Crackau, Jonas: Methodische Konzeption und Konstruktion einer Abdeckung für die technischen Komponenten des Nachlauf-Range-Extenders, Diplomarbeit, Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg, 2014
    Hier ist auch ein Bild dazu: http://www.editha.ovgu.de/editha_media/Ticker/2014/nre-width-3971-height-3376.jpg

    • Erstens weise ich darauf hin, dass das hier ein privater Blog ist. Ich schreibe hier in meiner Freizeit keine Artikel für ein Peer-Review mit ausführlichem Literaturverzeichnis.

      Zweitens sehe ich nicht, was Sie konkret an meinem Blogbeitrag auszusetzen haben, außer dass ich Ihre Firma nicht erwähnt habe. Was genau habe ich denn Falsches geschrieben?

      Drittens weise ich auf dieses Patent aus dem Jahr 2013 für den in meinem Blogbeitrag erwähnten und in dem von mir verlinkten französischsprachigen Artikel abgebildeten Reichweitenextender hin. Es wundert mich schon, dass ihr doch sicher extrem gut recherchierter Kommentar dieses Patent, das älter ist als die von Ihnen zitierte Arbeit, mit keinem Wort erwähnt.

      Da ich davon ausgehe, dass Sie bei Ihren eigenen öffentlichen Äußerungen mindestens dieselben Ansprüche an die Recherchetiefe stellen wie bei meinem Blog, wundert mich diese Nichterwähnung des französischen Patents schon etwas. Es muss dafür einen Grund geben. Da ich mich in der Materie sicher weniger auskenne als Sie, bitte ich um Erläuterung, wo das Problem mit dem EP Tender liegt?

  7. Ein Auto-Anhänger für lange Reisen zwecks Reichweitenverlängerung ist sicher nur eine Notlösung. Was aber wahr bleibt ist folgendes: Grosse Batterien sind ineffizient, weil zu schwer und zu teuer. Das finale Durchschnittselektroauto wird eine Batterie für eine Reichweite zwischen 50 und 200 Kilometern haben und zudem wird es Superkondensatoren besitzen, entweder separat oder als Teil der Batterie und diese Superkondensatoren werden ein Aufladen in wenigen Sekunden erlauben. Die geladenen Superkondensatoren werden anschliessend die Batterien langsam aufladen.
    Es ist auch denkbar, dass in Zukunft viele Distanzen auf Schlitten in Tunneln à la Musk zurückgelegt werden. In diesem Fall, kann das Elektroauto während der Fahrt auf dem Schlitten geladen werden. Ein Halt an einer Ladestelle ist dann gar nicht mehr nötig.

  8. Diesen Fahrzeugtyp kennt man als Plugin-Hybrid. Interessanterweise hat Jean Pütz die Idee eines Hybrids mit Dieselmotor auf Facebook vorgestellt. In einigen seiner Videos verteidigt er den Dieselmotor als CO2 arm wegen des besseren Wirkungsgrades. Interessant ist wohl dass hier durch die Hintertür wieder der Hybridantrieb in die Diskussion kommt. Noch eine kleine Anmerkung zu all den Leuten, die stolz auf ihr Hybrid- oder Elektroauto sind. Schauen Sie sich die Folge “Smug Cloud” von “South Park” an.

  9. @Rudi Knoth:

    Ein E-Auto mit Rangeextender ist kein Hybrid. Bei letzerem wird der Verbrenner aktiv zum Antrieb verwendet, wohingehend beim REX der Verbrenner lediglich der Stromerzeugung dient.

  10. Wenn man ein E-Auto in Sekundenschnelle oder gar beim Fahren aufladen könnte und dies überall wo es Strassen gibt, dann hätten E-Autos einen starken Wettbewerbsvorteil gegenüber Autos mit Verbrennungsmotoren, denn in urbanen Gebieten würde dann eine Batterie mit einer Reichweite von 50 km oder weniger ausreichen und die Batterie ist das einzige an einem E-Auto, das teurer ist als die Entsprechung im ICE(internal combustion enginge)-Auto, denn elektrische Motoren sind deutlich billiger als Verbrennungsmotoren und da sie zudem kleiner sind und mehrere E-Motoren in einem einzigen Auto kostengünstig zu realisieren sind, ist beispielsweise Allradantrieb mit elektrischen Motoren wesentlich einfacher umzusetzen als mit einem Verbrennungsmotor.
    Eine Sekundenaufladung könnte mit Supercaps oder einer induktiven Ladung über den Fahrzeugboden während des Fahrens erreicht werden. Auch ein sekundenschnelles Austauschen der Batterie gegen eine frisch Aufgeladene wäre eine denkbare Lösung, würde aber immerhin das Anfahren einer entsprechenden Tauschstation (~Tankstelle) nötig machen.

  11. Im Artikel ist von 230 Volt, also von Einphasigem AC die Rede. Selbst mit 32A Stromstärke, also ca. 7,4 KW Leistung, wird eine ZOE keine Bäume ausreissen, sondern eher zum Kriechtier mit 50Km/h. Die ZOE zieht schon mal bei Bergauffahrt mit 100Km/h 25KW+, beim flotten anfahren 35KW und mehr, wenn auch nur kurzzeitig. Landstraße bei 90-100KM/h, etwa 8-12KW. Da müsste der Verbrenner VON ANFANG AN mitlaufen, sozusagen die Batterie unterstützen, damit sich die Reichweite merklich erhöht. Sonst kann man stehen bleiben und warten dass der Stinkemotor den Akku wieder ein bisschen vollgeknattert hat, bevor es weitergehen kann.
    Natürlich lässt sich die Reichweite beliebig erhöhen, indem jemand nebenher rennt, der während der Fahrt den Benzintank auffüllt.

    • Ihre Rechenkünste in allen Ehren, aber es ist mir zu mühsam, jetzt auseinander zu pflücken, wo der Fehler in Ihrer Berechnung liegt, wenn Sie sich nicht die Mühe machen können, den im obigen Blog-Eintrag verlinkten Original-Artikel (notfalls mittels dem Übersetzungstool von Google) zumindest zu überfliegen.

      Der Zoé der Entwickler hat mit dem Range Extender annähernd dieselben Fahrleistungen wie ohne, natürlich abzüglich dem Verlust durch die geschleppte Masse und den zusätzlichen Rollwiderstand). Er hat allerdings eine größere Reichweite, und zwar nicht theoretisch – denn es handelt sich nicht um eine bloße Idee, sondern um existierende und im Straßenverkehr getestete Hardware.

    • Die Beschränkung auf 80 km/h ergibt sich aus der deutschen gesetzgebung, nicht aus technischen Gegebenheiten. Ich empfehle die Lektüre des verlinkten Artikels, in dem der Praxistest dieses Systems am Auto der Entwickler beschrieben wird, inklusive der gefahrenen Geschwindigkeiten.

    • Der Anhänger wiegt laut Datenblatt gerade mal 250 kg und somit bei weitem noch kein Drittel vom Leergewicht eines Zoe (1.500 kg). Damit dürften Sie also locker die Zulassung für 100 km/h erhalten, und das ist schon ziemlich nah am Durchschnitt, den man sonst ohnehin auf Langstrecken fährt. Wer unbedingt 190 fahren will, ist eh nicht in der Zielgruppe für Elektroautos. Ob nun mit oder ohne Tender.

  12. Für den Tesla Model S gilt: The 85 kWh battery pack weighs 1,200 lb (540 kg) Damit hat der Tesla eine Reichweite von 426 km und er wiegt damit insgesamt 2’108 Kilogramm und verbraucht im kombinierten Verkehr (Stadt+Autobahn) 24 Kilowattstunden Energie pro 100 Kilometer. Mit einer 60 Kilowattstundenbatterie ist der Energieverbrauch dagegen nur 22 Kilowattstunden pro 100 Kilometer.
    Fazit: Grosse Batterien sind für praktisch alle Einzelfahren unerwünscht, denn sie erhöhen das Autogewicht und erhöhen den Energieverbrauch pro 100 Kilometer gefahrene Strecke. Ein schwereres Auto hat zudem eine schlechtere Fahrdynamik.

  13. Es ginge theoretisch aber auch ohne Anhänger. Voraussetzung wäre, dass die Akkus, ähnlich wie Haushaltsbatterien standardisiert sind. Akkus werden gegen Pfand ausgeliehen, so wie man es von Gasflaschen kennt. Tankstellen könnte generell ihr Angebot erweitern, aufgeladene Akkus vorhalten und gegen leere austauschen. Leere Akkus werden vor Ort sofort wieder aufgeladen: Mit Benzinmotoren, genau wie der Extender. Jede Halle im Gewerbegebiet, idealerweise mit Solardach könnte so zur Tankstelle werden.
    Nur so eine Idee.

    • @ralph: der schnelle Batterientausch wurde von der Firma Better Place angeboten und in einem Renault-Nissan erstmals realisiert. Die Firma wurde schon 2007 gegründet und ging 2013 pleite (wahrscheinlich war sie einfach zu früh aktiv, nämlich als E-Autos noch kaum Absatz fanden).
      Auch Tesla bot vorübergehend den Schnelltausch von Batterien (battery swap im 90 seconds) an. Der Artikel Tesla is working on a new mobile battery-swap technology to deploy out of a trailer zeigt zudem, dass das Thema Tesla immer noch beschäftigt. Allerdings scheint Tesla zugleich an einer weiteren Beschleunigung des Schnelladens zu arbeiten.

      • @Martin Holzherr: danke für die Info. Der Austausch ist ein naheliegender Gedanke. Die notwendige Technik existiert längst.
        Außer der kritischen Menge an Elektrofahrzeugen, nebst Infrastruktur, fehlt wohl eine Standardisierung der austauschbaren Blöcke. Beides könnte die EU politisch anschieben. Die Autolobby wird sich nach Kräften dagegen sperren. Diese Lobby besteht aus meiner Wahrnehmung aus Industrie, Politik und vielen Bürgern die ihr Auto so lieben wie sie es gewohnt sind.

        • @ralph: eine Standardisierung fehlt auch bei anderen Aspekten der Elektromobilität, beispielsweise beim induktiven Laden, wo man ohne Kabel direkt über eine Bodenplatte das Auto auflädt, beispielsweise auf einem öffentlichen Parkfeld. Standardisierungen hatten es in der Industrie schon immer schwer. Sie setzten sich bis jetzt meist als Indistriestandard durch, also dadurch, dass eine Firma so erfolgreich war, dass die anderen nachziehen mussten.

      • Das erste Problem ist sicher die notwendige Standardisierung über alle Hersteller hinweg. Das wird aber schon einmal problematisch, da Batterieanlagen so konstruiert sind, dass sie in Freiräume im Unterboden passen und diese optimal ausfüllen, ohne den Platz im Wageninneren einzuschränken. Es ist auch eine Frage der Sicherheit, denn die in den Batterien gespeicherte Energiemenge ist erheblich und im Falle eines Kurzschlusses oder einer Beschädigung der Zellen bei einem Unfall besteht erhebliche Brandgefahr. Wahrscheinlich besteht erheblicher Widerwillen seitens der Autohersteller, die individuell optimierte Anpassung an ihre Fahrzeugmodelle aufzugeben und sich auf einen kleinsten gemeinsamen Nenner zu einigen.

        In dem von Ihnen verlinkten Artikel ist ein Auszug aus einem von Tesla eingereichten Patent für ein Schnellwechselsystem. Wenn ich mir aber anschaue, was für ein technischer und personeller Aufwand dafür nötig ist, dann habe ich große Zweifel, ob das jemals umgesetzt wird. Hebebühne, Techniker – dann müssen die sicher sehr schweren Module aus dem Regal und hoch zum Auto gewuchtet werden – das wird erstens nicht in ganz kurzer Zeit bewerkstelligt sein und zweitens frage ich mich, wie viele von diesen Werkstätten die denn einrichten wollen und wie lange die geöffnet sind, also auch am Wochenende oder nachts? Eine alltagstaugliche, bezahlbare Lösung, die Käufer überzeugt, von einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor umzusteigen, sieht meines Erachtens anders aus.

        • Um dieses Thema ging es vorhin zufällig auch auf Twitter. Tesla hat das schon mal angeboten und entsprechende Servicestationen eingerichet.
          Nutzung bitte nur nach Terminvergabe.
          Fanden die Kunden nicht so prima.
          ‘Nuff said.

          (Und dann nebenbei auch noch die Aussage, Tesla wolle all die Nutzer ermahnen, die die Supercharger in ihrer Nähe regelmäßig nutzen, statt nur sporadisch für Langstrecken… Was auch immer Musk da geraucht hat, es kann nicht gut gewesen sein.)

          Fisker hingegen setzt in Zukunft angeblich auf Festkörperakkus mit Riesenreichweite und blitzartigem Ladevorgang. Möchte, soll, will, wahrscheinlich, eventuell… Man darf gespannt sein.

          • Verstehe ich nicht ganz … kann aber auch an mir liegen. Nach meinem Kenntnisstand zeichnen sich Solid State batteries prinzipbedingt durch hohe Energiedichte, aber geringe Leistungsdichte aus. Also ideal für Smartphones in Tablets, aber weniger für Autos, wo man bei einer Schnelladung quasi mit dem Feuerwehrschlauch hohe elektrische Leistung hineinpumpt, beim Beschleunigen aber auch hohe Leistungen abruft. Stimmt das nicht?

            Ich sehe in den Berichten über und vor allem von Fisker immer nur Lobpreisungen der Energiedichte. Das mag ja stimmen, aber das Problem mit der Leistungsdichte stellt sich nun mal auch und ist für den automobilen Einsatz ganz genau so wichtig.

          • Von der Physik bzw. Chemie in den Akkus verstehe ich persönlich offen gestanden gar nichts – hoffentlich ja aber andere Leser hier. Gefunden habe ich auf die Schnelle erstmal folgenden Hinweis:

            “”Der Mechanismus läuft allerdings etwas langsamer ab als die Diffusionsvorgänge innerhalb eines flüssigen Elektrolyten. Das erhöht den Widerstand für den Ionentransport, was die abrufbare Leistungsdichte der Batterie verringert”, sagt Sven Uhlenbruck. Diese schlechtere spezifische Leitfähigkeit lässt sich aber dadurch ausgleichen, dass der Elektrolyt sehr dünn ist. “Unser Ziel ist es, die Dicke des Feststoffelektrolyten auf wenige Mikrometer zu reduzieren.””
            (Quelle, 2015)

            Die gleiche Aussage findet sich in diesem Artikel von 2017. Ist vielleicht immerhin ein Anhaltspunkt für weitere Recherchen. Wenn Fisker mit so einem Modell nächstes Jahr tatsächlich auf die ersten Ausstellungen und Messen will, ist hoffentlich auch was dran an der Sache, sonst könnte es peinlich werden.

          • Die Ladezeit einer Batterie ist umso kürzer, je geringer der Innenwiderstand und je höher der maximal mögliche Ladestrom ist. Hohe Ladeströme schädigen die Batterie ( kürzere Lebensdauer), weswegen E-Autos wie Tesla und Zoe Schnellladezeiten von 20 Minuten unterstützen obwohl sie auch in 10 Minuten geladen werden könnten. Festkörperbatterien ertragen höhere Ladeströme, weil sich bei ihnen keine Dendriten (Kurzschlüsse verursachende Auswüchse) bilden.

          • Falls Fisker wirklich sowas behauptet:

            “Die Technologie ermöglicht Reichweiten von über 800 km und eine Ladezeit von weniger als einer Minute”, teilte das Unternehmen mit.


            Der Tesla S schafft mit 85kWh Akkukapazität mehr als 400 km. Über 800 km Reichweite zu erreichen, bedarf also eines etwa 170 kWh-Akkus. Will man diese Energiemenge in weniger als einer Minute laden, dann würde über das Ladekabel eine elektrische Leistung von 170 kWh*60 min/h=10,2 MW fließen. Darauf kommen noch Leitungs-, Umspannungs- und Ladeverluste. 100 Autos, die damit gleichzeitig geladen werden, ziehen die Ausgangsleistung eines großen Kernkraftwerks.

            Das klingt nicht nur hochgefährlich und technisch anspruchsvoll, das klingt unsinnig. Das kann einfach nicht sein.

            Weiter unten steht auch wesentlich moderater:

            Der Fisker-Emotion soll rund 640 km weit kommen und mit einem Akku ausgerüstet sein, der in 9 Minuten wieder für 200 km aufgeladen werden kann


            Das entspräche einer Ladeleistung von 283 kW. Immer noch sehr viel Holz, aber vielleicht nicht komplett absurd.

          • Bezug nehmend auf
            “Falls Fisker wirklich sowas behauptet (…)
            Weiter unten steht auch wesentlich moderater (…)

            Fisker hat anscheinend wirklich soeben ein entsprechendes Patent angemeldet. Zitat:

            “Fisker’s scientists, including a co-founder of solid-state battery start-up Sakti3 (acquired by Dyson, earlier post), filed patents this week (under a non-publication request) on flexible, superior energy density solid-state batteries. (…)

            Fisker’s solid-state batteries will feature three-dimensional electrodes with 2.5 times the energy density of lithium-ion batteries. Fisker claims that this technology will enable ranges of more than 500 miles on a single charge and charging times as low as one minute—faster than filling up a gas tank. Fisker anticipates the technology to be automotive production grade ready from 2023 onwards.
            (Quelle, 11/2017)

            Unter der Prämisse, dass die Autoren der Artikel die Fakten korrekt wiedergegeben haben, verstehe ich das Ganze nun so, dass die 800-km-Akkus mit der einminütigen Ladezeit erst in ein paar Jahren serienreif sein werden, während der 640er-Akku mit der höheren Ladezeit aktuell schon verbaut und demnächst auf den ersten Messen vorgestellt wird.

            Wie Fisker allerdings die von dir aufgezeigten Probleme beim Aufladen lösen will, geht aus dem Artikel leider auch nicht hervor. Der “non-publication request” lässt mich befürchten, dass das Unternehmen einem darauf bei direkter Rückfrage auch erstmal keine Antwort geben würde.

          • Na, dann hoffen wir mal, dass das Netz das verkraftet, wenn da irgendwo mal eine Anzahl von Fisker-Autos mit solchen Wunderbatterien gleichzeitig geladen werden müssen. Wenn die nicht auch was erfunden haben, was die Leitungsverluste und den Ladeprozess fast komplett verlustfrei gestaltet, dann wird das zudem in der Ladestation ganz schön warm werden. Diese anderen Erfindungen sollten die aber auch ganz schnell patentieren lassen. Bei 10 MW Ladeleistung und 90% Effizienz wäre da eine Abwärmeleistung von 1 MW pro Auto abzuführen.

            Angeblich stehen die Batterieentwickler bei Solid State-Batterien schon kurz vor dem Durchbruch. Aber wenn man mal genau liest, was die sagen , z.B. hier, dann äußern die sich dediziert nur dur Energiedichte. Vielleicht wird noch einmal hochgerechnet, was eine Verdreifachung der Energiedichte für die Reichweite eines Elektrofahrzeugs bedeuten würde (Überraschung, Überraschung, auch eine Verdreifachung der Reichweite, wer hätte das gedacht?), aber zum Thema der Leistungsdichte hält man sich vornehm zurück.

            Oft, so auch im eben von mir zitierten Artikel, steht auch, dass man sich erst einmal auf den Anwendungsfall Consumerelektronik konzentrieren will, bevor man daran geht, das Ganze auf die automobile Anwendung hoch zu skalieren. Aber das ist eben nicht etwas, was man nur durch mehr Zellen lösen kann. Ein Tablet zieht prinzipbedingt immer nur eine geringe Leistung, ein Auto manchmal auch eine hohe, und die Notwendigkeit zum schnellen Aufladen gibt es beim Tablet auch nicht.

    • @Michael Khan
      “Wahrscheinlich besteht erheblicher Widerwillen seitens der Autohersteller, die individuell optimierte Anpassung an ihre Fahrzeugmodelle aufzugeben und sich auf einen kleinsten gemeinsamen Nenner zu einigen.”
      Leider. Das ist ein generelles Problem industriell gefertigter Konsumgüter. Verkauft wird über Preis und bewerbbare Features. Wartbarkeit, Kompatibilität und Lebensdauer sind nachrangig. Obdoleszez ist erwünscht oder sogar eingeplant. Immer mehr teure Smartphones und Tablets kommen mit fest eingebautem Akku.
      Falls man den Klimawandel ernst nimmt sehe ich hier gewaltigen Handlungsbedarf bei der Politik. Kreislaufwirtschaft mit Wartbarkeit, Modularität und lange Lebensdauer bei energetisch aufwendig hergestellten Produkten muss das Ziel sein. Gerade die EU hätte enorme Möglichkeiten da was durchzusetzen. Immerhin hat man es nach jahrelangen Bemühungen endlich geschafft einen einheitlichen Stecker für kleine Netzteile durchzusetzen.

      Genormte Akkuschächte in der Bodenplatte von Fahrzeugen sollten technisch kein grosses Problem darstellen. Hier kann die Politik antweder Druck aussüben, oder wenigstes steuern, indem solche Fahrzeuge finanziell gefördert werden. Natürlich muss ein sinnvoller Standard erstmal von Experten entwickelt werden. Auch das könnte die Politik initieren.
      Falls eine große Menge von Akkus erstmal im Umlauf sind, dienen sie auch als Speicher für zeitweise überschüssigen Strom von Wind und Solaranlagen
      .
      Was den Sicherheitsaspekt der Energiedichte betrifft, gilt das ja ebenso für konventionelle Kraftstofftanks, die auch nicht explodieren sollten. Oder sind Akkus gefährlicher als Benzintanks?

      • Ich bin mir nicht sicher, ob es nicht doch beträchtliche Nachteile gibt, wenn man die Batteriegrößen normt und Schächte vorschreibt, die einen Schnellwechsel ermöglichen. Soweit mir bekannt, wird die Form das Batteriensatzes an die Form des Unterbodens und der Freiräume angepasst und es gibt Fragen wie die Sicherheit bei einem Seitenaufprall oder Schutz gegen das Aufreißen von unten. Das alles würde sich sicher etwas entspannen, wenn es Solid State-Batterien für die automobile Anwendung gäbe. Dazu wurde schon im Neben-Thread etwas gesagt. Die Situation bei Handy-Ladegeräten ist dann doch eine andere, meine ich.

        Ob Akkus gefährlicher als Benzintanks sind oder nicht, kann man auch nicht schnell beantworten. Die Gefährdung ist in beide Fällen anders gelagert. Ganz sicher birgt das Betanken eines Autos mit Benzin ein inhärentes Risiko, das immer wieder zu Bränden führt. Ebenso könnte das Hantieren mit Batterien mit hoher Energiedichte ein Risiko bergen. Was die Autohersteller sicher nicht gebrauchen können, sind jetzt zusätzlich zu den bekannten Nachteilen mit dem hohen Kaufpreis und dem eingeschränkten Alltagsnutzwert auch noch Presseberichte über Sucherheitsprobleme mit den Batterien, weswegen sie versuchen, diese so sicher wie möglich zu verkapseln und die Schnittstellen mit den Benutzer so gering wie möglich zu halten und allein auf die Ladeeinheit zu beschränken. Das kann ich schon nachvollziehen.

  14. So etwas zu bauen ist technisch überhaupt kein Problem und eine Erfindung ist das schon überhaupt nicht.
    Nur jedes mal mit einem Anhänger zu fahren wenn man etwas weiter fahren will, einfach nur lachhaft.
    Range Extender ist ja bereits eine existierende Lösung. Nachdem der ja kontunierlich mit Vollast laufen kann, kann der auch eingermaßen klein gehalten werden.

    • Dass es keine Erfindung sein soll, sieht das Patentamt wohl etwas anders. Jedenfalls wurde ein Patent erteilt.

      Dieses Gerät ist halt nicht für die Leute gedacht, die oft Langstrecke fahren wollen oder müssen, sondern für die, die mit der geringen Reichweite normalerweise gut klar kommen und keinen Range Extender brauchen. Wenn diese Leute aber ab und an mal eine längere Fahrt machen, vielleich bei 5% ihrer Fahrten, können sie das mit so einem Gerät beruhigt machen. Das ist mittlerweile durch Privatleute im Langstreckenbetrieb belegt und nicht nur eine Behauptung der Hersteller.

      Die müssen das Ding noch nicht einmal kaufen – eine Mietoption würde reichen. Einen eingebauten Range-Extender dagegen muss man kaufen, er ist fest eingebaut und nimmt immer im Auto Platz weg und wird immer mitgeführt, ob man ihn für Alltagsfahrten braucht oder nicht. Das ist mit dem beschriebenen EP-Tender anders.

      Wer gern schnell fährt, wer ein dickes Auto will, wer viel Langstrecke fährt – für den ist das nichts, aber das hat auch keiner behauptet.

      Ich denke, ich wiederhole hier nur, was im Artikel, in der Diskussion und in den Links bereits steht. Bitte haben Sie Verständnis dafür, dass ich jetzt nicht noch einmal alles aufrollen will.

    • Ja, Range Extender gibt es in externer und interner Form, allerdings sind Range Extender in nur wenigen heute vertriebenen Autos fest eingebaut. Heute dominieren PlugIn-Hybride und reine Elektromobile die Szene der E-Antriebe und Range Extender sind die Ausnahme. Das hat wohl auch damit zu tun, dass unter den Automobilbauern noch unklar ist, was genau für einen Motor ein Range Extender besitzen soll, so dass heutige Range Extender immer eine Art Experiment sind. Im oben von mir verlinkten Wikipedia-Artikel wird von 3 Generationen von Range-Extendern gesprochen:
      – Die erste Generation der Extender arbeiten mit Standard-Verbrennungsmotoren
      – Die zweite Generation besteht aus völlig neu konzipierten Kolbenmotoren für eine relativ konstante Last ( das sind: Wankelmotoren, Rotationsverbrennungsmotoren und Freikolbenmotoren).
      – Die dritte Generation arbeitet mit Mikroturbinen und Brennstoffzellen, die unter konstanter Last arbeiten.

      Das bekannteste Fahrzeug mit eingebautem Rangeextender ist der Chevy Volt, der eine 16 Kilowattstunden Batterie besitzt. Der Chevy Volt startet automatisch den Range Extender, sobald die Batterieladung unter eine vorher festgelegte Kapazität fällt.
      Eingebaute Range Extender verbrauchen Platz und machen Fahrzeuge teurer (Der Chevy Volt wird von Chevrolet mit Verlust verkauft). Viele Automobilexperten und -fabrikanten sehen deshalb in der noch einmal beschleunigten Schnellladung die Zukunft und nicht im Fahrzeug mit Range Extender. Sollten Range Extender in Zukunft allerdings sehr klein und billig werden könnten sie die bessere Lösung als eine übergrosse Batterie sein.

      • Ergänzung: Ein besonders kompakter, einzubauender Range Extender wird unter MAHLE Range Extender Vehicle vorgestellt. Der Extender wiegt zusammen mit dem Generator nur 65 Kilogramm und zusammen mit Treibstofftank und Anschlüssen erhöht sich das Fahrzeuggewicht um (nur?) 200 Kilogramm. Eine grössere Batterie kann heute ebenfalls 200 Kilogramm mehr auf die Waage bringen. Sollte sich das Batteriegewicht pro Kilowattstunde allerdings gegenüber heute halbieren und gleichzeitig die Schnellladung noch einmal schneller werden, dann wird das rein elektrische Fahrzeug mit Batterien von 50 Kilowattstunden und mehr die Oberhand gewinnen.

  15. MH,
    … Heute dominieren PlugIn-Hybride und reine Elektromobile die Szene der E-Antriebe….
    Sie meinen sicherlich die Hybriden ohne Steckdosenanschluss!
    Die meistverkauften Autos dieser art sind die von Toyota und Honda, der jetzt sogar Toyota mit dem Jazz E-Power überholt hat. Preis 14 000 €. Daran sollten sich die Deutschen orientieren.
    Der Jazz E-Power fährt rein elektrisch, der Akku wird aber ständig von einem mitlaufenden Benzinmotor wieder aufgeladen. Das ist ja das Extender Prinzip.
    Beim Toyota laufen beide Motoren gleichzeitig , hängen aber an der gleichen Antriebswelle.

    • @Robert: Von den verkauften Stückzahlen liegt wohl der Toyota Prius vorn und das ist ein Hybrid ohne Steckdosenanschluss wie sie schreiben. Von der Anzahl der neulich auf den Markt gekommenen hybriden Autos dominierten allerdings Plugin-Hybride, wenn man die letzten Einträge der List of hybrid vehicles konsultiert.
      2013 Ford Ford Fusion Energi plug-in hybrid Automobile, Plugin Hybrid
      2013 Mitsubishi Mitsubishi Outlander P-HEV SUV, Plugin Hybrid
      2013 Honda Honda Accord Plug-in Hybrid Automobile, Plugin Hybrid
      2013 BMW BMW i3 REx Automobile, Plugin Hybrid
      2013 Fisker Fisker Surf, Plugin Hybrid
      2013 General Motors Cadillac ELR plug-in hybrid Automobile, Plugin Hybrid
      2013 McLaren McLaren P1 Automobile, Plugin Hybrid
      2013 Ferrari LaFerrari Automobile, Plugin Hybrid
      2014 BMW BMW i8 Automobile, Plugin Hybrid
      2015 BMW BMW 225xe iPerformance Automobile, Plugin Hybrid
      2016 BMW BMW 330e iPerformance Automobile, Plugin Hybrid
      2017 Acura Acura NSX Automobile, ?
      2017 Ferrari LaFerrari Automobile, Plugin Hybrid
      2017 McLaren McLaren P1 Automobile, Plugin Hybrid
      2017 Porsche 918 Spyder Automobile, Plugin Hybrid

      Für Plug-In Hybride findet man folgenden Wikipedia-Eintrag (übersetzt von DeepL):

      Ein Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeug (PHEV) ist ein Hybrid-Elektrofahrzeug, das wiederaufladbare Batterien oder einen anderen Energiespeicher verwendet, der durch Anschließen an eine externe Stromquelle aufgeladen werden kann. Ein PHEV teilt die Eigenschaften sowohl eines konventionellen Hybrid-Elektrofahrzeuges mit Elektromotor und Verbrennungsmotor (ICE) als auch eines vollelektrischen Fahrzeugs mit einem Stecker zum Anschluss an das Stromnetz. Die meisten PHEVs sind Personenkraftwagen, aber es gibt auch PHEV-Versionen von Nutzfahrzeugen und Lieferwagen, Lastkraftwagen, Bussen, Zügen, Motorrädern, Rollern und Militärfahrzeugen.

      Plugin-Hybride sind natürlich teurer als Autos mit nur Verbrennungsmotor und meist auch teurer. Reine Elektroautos mit kleiner Batterie sind (hin und wieder) billiger als Autos mit Verbrennungsmotor. Sobald die Batterie aber eine gewisse Grösser erreicht, sind sie (heute) deutlich teurer als Autos mit Verbrennungsmotor. Das beste Beispiel, welches zeigt wie teuer Batterien sind gab kürzlich Tesla, als es den rein elektrisch angetriebenen zukünftigen 40 Tönner Tesla-Lastwagen vorstellte. Gemäss Tesla’s All-Electric Semi Sounds Amazing—But How Much Will It Cost, Exactly? muss man mit folgendem Preis rechnen (übersetzt von DeepL):

      Glücklicherweise haben die Menschen bereits über die Kosten von Elektro-LKWs nachgedacht, und eine Analyse, die kürzlich in den ACS Energy Letters veröffentlicht wurde, schlug vor, dass ein solches Fahrzeug, das 600 Meilen zurücklegen kann, einen Batteriesatz von bis zu 400.000 $ benötigt, bevor der Rest des Lkw in Betracht gezogen wird. Das muss mit ungefähr $120.000 für einen regelmäßigen Diesel-LKW, All-in, verglichen werden.

  16. MH,
    Danke für die Liste. Aber mal Hand aufs Herz, welchem dieser Fahrzeuge sind sie schon einmal begegnet?
    Die Fahrzeuge mit großen Zulassungszahlen sind die von Toyota und Honda. Die kann man wahrscheinlich auch extern aufladen, aber man muss es nicht. Und darauf kommt es mir an.
    Im Ausland , in Italien sieht man am Flughafen den Toyota Prius und den Auris. In Stuttgart gibt es schon viele Taxis, den Toyota Prius.
    Welcher deutsche Hersteller bietet einen Hybrid für unter 20 000€ an?

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