Gefährliche Geschwindigkeit – Mainz führt flächendeckend 30-er Geschwindigkeitszonen ein

Wenn wir die Menschheit und die Erde überlebensfähig halten wollen, sollten wir stärker vernetzt denken und auch entsprechend handeln. Dieser Art des Denkens steckt jedoch noch in vielen Bereichen am Anfang einer Ära der Komplexitäts- und Netzwerkgesellschaft und somit auch noch in den Kinderschuhen. Noch ist viel Egoismus von mächtigen Personen zu sehen, die nicht merken, dass sie mit ihrem linearen Denken und Handeln mehr Schaden anrichten, als Mehrwert für die Menschen schaffen. So wird eine Menge Unsinn als auch Unheil  angerichtet. Oft gar nicht mit Absicht, sondern im Gegenteil: “mit bester Absicht”. Diese Verzerrungen, wie hier im städtischen Verkehrssystem der Stadt Mainz, die nun in eine ganzheitliche 30-er Zone verwandelt werden soll, gilt es zu überdenken und eine stärker nichtlineare zirkuläre Sichtweise mit Hinblick auf eine duale Transformation und hoher Leistungs- und Lebensfähigkeit der Menschen und der Mobilität in der Matrix der Stadt Mainz einzunehmen. Wie das gehen kann, wird hier kurz und anschaulich beschreiben.  

Der Unterschied einer komplizierten Maschine zu einem komplexen System

Wenn wir an diesen Themenbereich komplizierte Maschine und komplexe Systeme herangehen, so stellt sich erst einmal als die Frage: Was ist denn der Unterschied von einer komplizierten Maschine zu einem komplexen System und deren Herangehensweise und Behandlung zur Steuerung und Regelung dessen Struktur? Nun, es ist doch bei einzelnen komplizierten Maschinen, wie beispielsweise einem Automobil so, dass wir mit einem defekten Autoteil direkt einen Eingriff als Reparatur vornehmen können, um das Problem zu lösen. Dafür müssen wir manchmal gar nicht das ganze Autosystem wie den Motor etc. gänzlich verstehen. Wenn wir einmal herausgefunden haben, wo das Problem ist, können wir es relativ einfach alleine beheben. Das problematische Teil und die Komponente im System wie z.B. ein Zündkerze wird ausgetauscht, das Auto springt wieder an und funktioniert wieder.

Bei komplexen Systemen und Netzen wie Verkehrssystemen und Städten müssen wir dagegen ganz anders denken und auch ganz anders an die Sache herangehen. Hier zerstören direkte Eingriffe tatsächlich Systeme und Strukturen. Und im Umgang mit komplexen Systemen geht es vielmehr immer stärker darum von der alten Physik zur Quantenphysik Übergänge zu schaffen, also von Einzelenergien, Einzelmaßnahmen und Einzelinformationen zu den Beziehungen und vor allem Wechselbeziehungen, also von den Signalen zu Signalverbindungen und Signalmustern überzugehen. Diese erst einmal zu erkennen, zu verstehen, um dann zu schauen wie wir uns mit Lösungen klug und weitsichtig annähern können. Und wenn wir hier ein Problem direkt im System lösen, zieht das unweigerlich Folgeprobleme nach sich. Und es geht dann leider oft darum Reparaturen zu reparieren. Das gilt es jedoch zu vermeiden. Oft werden jedoch weder alte Probleme langfristig gelöst und zweitens werden neue Probleme erst durch direkte Eingriffe erzeugt.

Beispiel Organismus

Nehmen Sie beispielsweise einmal unseren menschlichen Organismus und das vegetative Nervensystem, welches den Körper in seinen Umlaufbahnen mit Sauerstoff und Blut/Zellen als molekulare Muster versorgt. Damit das Herz schlagen und funktionieren kann, bedarf es ganz vereinfacht gesagt eines dreifachen Mechanismus der Energie- und Informationsübertragung:

  • Erregung,
  • Erregungsanschluss
  • und Erregungsfortleitung

der inneren neuralen und zellulären Systeme. Der genauen Verarbeitungskapazität und der Verarbeitungsgeschwindigkeit in den einzelnen abhängigen Umlaufbahnen. Kein Mensch würde auf die Idee kommen, dieser Prozess zu verlangsamen, denn das Ergebnis wäre Herz- und Kreislaufprobleme, Herzstillstand und dann der eintretende Tod. Die Hauptblutbahnen sollen und müssen das Blut und den Sauerstoff schnell und effektiv transportieren, während in den Nebenbahnen, Prozesse parallel ablaufen. In dieser Analogie zeigt sich eine anschauliche Beispielhaftigkeit, denn in einer Stadt, in der alle Menschen und Verkehrsträger ihre Berechtigung haben, ist diese Analogie wichtig zu verstehen. Es geht nicht um eine Schwerpunktbildung zu einem Verkehrsträger hin -wie einem Fahrradsystem, sondern alle Träger und das System der Menschen zirkulär – interdependent (und nicht linear) lebensfähig zu erhalten Und die Hauptadern nicht zu verstopfen oder gar zu verlangsamen, sondern diese leistungsfähig qualitativ zu vernetzen und eher noch gesamtheitlich flexibel zu beschleunigen.

Strukturveränderung

Bei Mobilitätsstrukturen, die rund 75 Jahre gut funktioniert haben, sollten wir uns zudem gut überlegen, ob man diese auf einem “Glaubensaltar einer sensibilisierten Umweltwahrnehmung” opfert und vor allem wie man das strategisch-operativ erdenkt und auch im zweiten Schritt in die praktische Tat funktional wirksam umsetzt. Es gibt dazu ja in der Informatik ein Sprichwort “never change a running, (continous) System”. Zweitens zeigt sich auch mit den beiden Themen Diversität und Differenzierung, dass diese ihre Resonanz zeitlich gerade jetzt finden, denn dieses “framework” hat die Natur und Evolution über Milliarden von Jahren lebensfähig gehalten. So geht es bei der Diversität weniger um Betonung einzelner Kräfte, eine Quote oder Ausgleich der Geschlechter, sondern es geht um die Vielschichtigkeit und Verschiedenartigkeit im Denken. So sollten wir analog dazu aufpassen, wenn wir hier Verkehrsstrukturen angleichen und gleich machen, weil wir damit das gesamte menschliche diverse Verkehrsbetriebssystem mit weitreichenden Folgen für die Menschen in Mainz verändern, auf die ich noch weiter unten mit dem Beispiel von Dörners Stadt im Norden kommen werde. So macht es durchaus Sinn, ähnlich wie in der Biologie und Natur, dass jedes Medium  in einem Verkehrssystem (s)einen Platz findet. Ziel sollte dabei sein, sowohl durch Konkurrenz als auch Kooperation eine kluge, konditionierte wechselhafte Koordination herzustellen und eben nicht eine Schwerpunktbildung z.B. in Richtung Rad oder Roller, die zu massiven Verzerrungen im Stadtsystem führen. Und dies sollte eben nicht in einer entweder- oder-Gleichung, sondern mehr in einer sowohl – als-auch-Gleichung geschehen. Das heißt in beide Richtungen, sowohl in Abgrenzungen (der Konkurrenz) wie auch der Integration (Kooperation). Und diese Punkte gilt es tensorartig zu den Menschen und ihren jeweiligen Vehikeln organisch herzustellen. Bei den Flussgeschwindigkeiten  in einer Stadt erreichen wir als Mensch beispielsweise zu Fuß ungefähr Geschwindigkeiten um die 3-7 km/h beim Fahrrad 15-25 km/h und beim Auto in der Stadt normalerweise um die 50 km/h, wie auch bei Bussen und Bahnen. Dies gilt ceteris paribus (unter sonst gleichen Bedingungen), also je nach Verkehrsaufkommen und Wechselwirkungen im Verkehrssystem der Rückkopplungen und vermaschten Regelkreisen in einer Stadt wie Mainz. Mit diesen Werten kann jeder Mensch in etwa ausrechnen und abschätzen, wie lange er für den Weg von A nach B benötigt. Verändert man die Konditionierungen der Bedingungen der Regelkreise, ist ein Abschätzung, wie den Weg zur Arbeit, schwerlich möglich, oder muss eben ganz neu berechnet werden. 

50er Zonen auf 30er Zonen reduzieren

Begrenzen wir die Geschwindigkeiten und verändern 50-er Zonen in 30-er-Zonen, so schneiden wir, wie oben in der Analogie gesehen, die Dynamik und Flüsse ab, so nimmt man der Stadt den Sauerstoff, die sie zum Leben benötigt. Gleicht man Fahrradgeschwindigkeiten, E-Bikes und E-Roller, dem Auto mit einer 30er Zone an und macht diese gleich, hat das einen tiefen Einschnitt in das Struktursystem “Verkehr” zur Folge. Das Alleinstellungsmerkmal des Autos, wie höhere Geschwindigkeit (im Ggstz. zum Fahrrad) bricht weiter ein. So kann die Interaktion wie dem Austausch von Handel in der Innenstadt, der sowieso schon die letzten Monate durch einen Corona-Effekt schwer gelitten hat, weiterer Sauerstoff für eine Überlebensfähigkeit fehlen. Eben weil die Menschen selbst gerne immer noch mit dem Auto in die Stadt einkaufen fahren, auch und gerade um zügig schwere Lebensmittel einzuladen. Und hierüber hängt nun sozusagen ein Damokles – Schwert.  Weiter werden Autos nicht mehr nachgefragt werden, weil man ja in der Stadt nicht schneller ist als mit dem Rad oder Roller. Entsprechende Steuereinahmen, die genutzt werden können und die den Kreislauf der Städte wieder als eine Art “rote Blutkörperchen” zugeführt werden können -für den Aufbau des Straßeninfrastrukturbereich und Brücken zu finanzieren, fehlen dann einfach. Wir schneiden uns somit sozusagen ins eigene Fleisch.  Dabei besitzt Deutschland ja nebenbei gesagt die größte Autoindustrie der Welt. Dies ist also auch ein wichtiger Teil eines arbeitstechnischen Gesellschaftssystems geworden. Das sollten wir nicht ignorieren. Es sollte vielmehr ökonomisch, sozial und ökologisch vereinbar sein.  Vor allem muss die Wahl der Mobilität auch den Menschen überlassen werden, und diese Anreize bestimmen die Motivationselektion genau dieser Wahl.  Also mehr auf die Selbstorganisation in Systemen statt auf Belehrungen, Begrenzungen und Verbote setzen. Da die Arbeits- und Leistungsfähigkeit einhergehende mit höhere Produktivität von Menschen für eine zufriedene, sinnvolle wie auch eine funktionierende Gesellschaft von höchstem Wert ist, sollten wir keine Zeit in Staus mit dem Auto verplempern, die durch solche kurzsichtigen Maßnahmen geschehen, wie eben hier der Geschwindigkeitsreduktion und systematischen Lahmlegung einer ganzen Stadt. 

Design for Evolution

Anschauliche Hinweise zur Vitalisierung finden wir bei Erich Jantsch1 in seinem englischsprachigen Werk “Design for Evolution. Er schreibt: If a city’s traffic arteries become clogged, a new freeway introduces a new dynamic regime. When the new freeway opens, much entropy is produced by the restructuring of communication processes, with more people driving into town than before and new patterns of business, service, and leisure activities developing, so Jantsch

Also verstehen wir,  dass durch neu gebaute Straßen eine neue Ordnungsbildung auf einer neuen höheren Ordnungsebene von Evolution im System entsteht. Dies entspricht in der Natur einem Alphabet von Codes und Mutationen von Entwicklungsstufen. In diesem Zitat geht es eher um eine Ermöglichung und Erweiterung für eine Entwicklung in der Stadt durch Straßen. Welches Ziel senden wir also mit Tempo 30 aus? Die langsamste Stadt Deutschlands? Ziel wäre doch das Gegenteil fluide und flüssiger im Verkehr von Punkt A nach Punk B zu kommen und mit klarer Zufriedenheit ohne Stau zum Zielort zu fahren. Das wäre doch klasse und erstrebenswert, oder? 

Dörners Geschichte

Dietrich Dörner ein Fachmann für Systemorganisation erzählt dazu eine anschauliche Geschichte, die Bürgermeister und Stadträte hier in der 30er Gutenbergstadt Stadt Mainz eigentlich nachdenklich machen sollte. So schreibt Dörner in seinem Buch “Die Logik des Misslingen-strategisches Denken in komplexen Situationen2“: “Man war bei Laune. Lachend berichtete der promovierte Physiker: Sie waren sich alle einig! So müsste es gehen! Der Bürgermeister hatte sowohl Bürgerinitiativen als auch den ganzen Stadtrat hinter sich, denn Verkehrsdichte, Lärm und Luftverpestung in der Innenstadt waren ganz einfach unerträglich geworden. So wurde das Tempolimit für den Autoverkehr auf dreißig Kilometer gesenkt, und “Verkehrsberuhiger” aus Beton sorgten für Folgsamkeit. Nur einige Schönheitsfehler hatte das Ergebnis: Die Autos fuhren jetzt im zweiten statt im dritten Gang, also lauter und abgasreicher, die zuvor zwanzigminütige Einkaufsfahrt dauerte jetzt dreißig Minuten, so dass die Zahl der Innenstadt gleichzeitig beengenden Autos deutlich anstieg. -Ein Flop? Nein, denn nun war es so nerv tötend geworden, dort einzukaufen, dass immer mehr Menschen es unterließen. Also doch der gewünschte Erfolg? Nein, denn die Verkehrsdichte sank zwar allmählich fast wieder auf den Ausgangswert; Lärm und Abgase blieben aber weiter beträchtlich. Die eine Hälfte der Einwohner wohnte im übrigen auf der “richtigen” Seite der Stadt und kaufte nun im nahegelegen Großmarkt vor der Nachbargemeinde ein -und zwar gleich für die ganze Woche. (Das hat sich seitdem als sehr praktisch herumgesprochen und wird aus diesem Grunde zunehmend praktiziert.) Zuvor florierende Geschäfte gerieten zum Kummer des entschlussfreudigen Bürgermeisters an den Rand der Wirtschaftlichkeit, die Steuereinnahmen sanken beträchtlich. Also zum Schluss ein folgenschwerer Reinfall, der die Gemeinde noch lange belasten wird.”

Diese Geschichte einer Gemeinde aus dem Norden Deutschlands zeigt wie Entscheidungsprozesse daneben gehen können, wenn man Neben-, Fern- und Wechselwirkungen in Systemen nicht bedenkt und berücksichtigt. Dabei sollten wir Brücken bauen. Derzeit scheint es so, als reißen wir Brücken ein und bauen Brücken ins Nichts. Gerade jetzt nach der Corona-Krise bedarf es einen Aufbruch und es bedarf vor allem mehr Fingerspitzengefühl und Empathie in das Eingreifen von Prozessen seitens der Politik in die Systeme und Rechte der Einwohner einer Stadt.

Was können wir tun? Die Lebensfähigkeit der Stadt Mainz kann noch gelingen durch einerseits die Aufhebung der Zone 30 auf den Hauptadern und zweitens einer  “dualen Transformation” ähnlich der von komplexen Organisationen: Einerseits die Pflege, Sanierung und Optimierung der bisherigen Produkte wie hier Straßenzüge, Böden, Schlaglöcher und Brücken zu leisten, andererseits  dem  Aufbau weiterer Produkte wie neue verbindende Straßenzüge zu fokussieren, um Sauerstoff in Energie- und  Stoffströme einer mit mobilisierenden Menschen vernetzen Stadt in ihren Hauptadern und Pulszentren zu gewährleisten. Für eine leistungsfähige und vor allem lebensfähige Zirkulation und Vitalisierung -und zwar aller Verkehrsarten.

Wir benötigen hierzu das Bild einer dynamischen Stadt als vernetzten Organismus, als idenditätsstiftenden Ort des Lebens der Gegenwart und als Utopie für eine lebensfähige Zukunft. Folglich sollten wir genau das Gegenteil tun: Brücken des Licht bauen, die uns ähnlich Einsteins Gedanken, als Tunnel und Übergang an neue Orte und in neue Welten tragen und zwar in Lichtgeschwindigkeit und weit darüber hinaus.

Nachweise:

1 Jantsch, Erich in Design for Evolution- Self-Organization and Planning in the Life of Human Systems; Erich Jantsch Copyright, page 62. New York, 1975

2 Dörner, Dietrich in: Die Logik des Misslingens-strategisches Denken in komplexen Situationen, 1. Einleitung; Rowohlt Taschenbuch Verlag 1992   

Dominic Blitz

Nach einem kurzen Intermezzo als Ingenieur, arbeitete Dominic Blitz als Redakteur für Test & Technologien. Danach wendete er sein technisches Wissen und hohes Interesse der Sozio-Ökonomie im Bereich des strategischen Managements der Technologie und Innovation in der Beratung von Organisationen an. Eines seines Schwerpunkte ist das Thema "Gehirne und Computer", Gemeinsamkeiten und Gegensätze. Weiterhin der Übergang von der Technik-, Maschinenkybernetik zur Organismuskybernetik - und letzlich der Bereich von Rahmenbedingungen der echten, natürlichen Intelligenz und menschlicher Netzwerkbildung der Musterbeobachtung und Mustererkennung auf einer Metaebene von Innovation in Arbeit und Gesellschaft. Zu diesen Themen ist er unter: www.innospective.de erreichbar.

5 Kommentare

  1. Zitat:

    Und im Umgang mit komplexen Systemen geht es vielmehr immer stärker darum von der alten Physik zur Quantenphysik Übergänge zu schaffen,..

    Nun, das Mainzer Verkehrsproblem lässt sich wohl noch ohne Anleihen bei der Quantenphysik analysieren und lösen. Was sicher falsch ist bei einem solch gewachsenen, komplexen System mit ganz unterschiedlichen Teilnehmern, ist das , was offensichtlich den Ausschlag gegeben hat für die Entscheidung für eine flächendeckende 30-er Geschwindigkeitszone: der Wunsch die Geschwindigkeit von Autos und Fahrrädern anzugleichen um den Verkehr damit sicherer und angeblich ruhiger und weniger verschmutzend zu machen ohne an alle weiteren Auswirkungen zu denken. Richtig dagegen wäre eine Gesamtanalyse der Folgewirkungen auf alle Verkehrsteilnehmer und die von den Verkehrsteilnehmern besuchten Orte. Denn eine Verlangsamung des Verkehrs hat vielerlei Auswirkungen. So müssen Busfahrpläne umgeschrieben werden und es ändert sich die Erreichbarkeit von Orten. Mit Erreichbarkeit ist die Zeitdauer gemeint, in der man von Punkt A zu Punkt B kommt. Wenn zwei Orte in einer Stadt zeitlich weit voneinander entfernt sind, weil sie gegenseitig schlecht erreichbar sind, so bedeutet das auch, dass es weniger gegenseitge „Besuche“ geben wird, denn jeder Mensch verfügt nur über ein begrenztes Zeitbudget. Für eine Stadt ist eine schlechte Erreichbarkeit von Stadtteilen unerwünscht, denn damit sinkt der Zusammenhalt und die Möglichkeit gegenseitiger Dienstleistung.

    • Hallo, ja es fehlt eine Gesamtanalyse und eine Gesamtkooperation zur Annäherung von Lösungen. Ampeln müssen genauso umprogramiert, wie Busf- und Bahnfahrpläne. Natürlich bedraf es auch Sicherheit an wichtigen Punkten für die Schüler und Schülerinnen und Kinder, aber eben nicht flächendecknd, sondern an neuralgischen Punkten. Zeit ist , wei Sie sagen ein wcihtiges Momentum

  2. Hallo Herr Blitz,
    gerade war ich in Mainz. Ich kenne die Stadt von vielen Besuchen bei meiner Tochter und beklage seit Jahren den Verkehrsstillstand in dieser Stadt.
    Aktuell wird der Verkehr in der Stadt viel mehr von den zahllosen Baustellen verlangsamt und behindert, als von der Tempo 30 Zone.
    Gerade die Sperrungen und Baustellen der umgebenden Autobahnen führen zu unnötigem Verkehr im Stadtgebiet.
    Häufig wäre man froh, die erlaubten 30 km überhaupt fahren zu können.

    Insofern ist gerade Mainz im Moment nicht gerade das beste Beispiel für Ihre sicher berechtigte Forderung, die vielfältigen und komplexen Zusammenhänge im städtischen Verkehrsgeschehen zu sehen und genau zu betrachten.

    • Hallo, danke für Ihre konstruktive Antwort. Die Baustellen werden ja auch wieder verschwinden und sind wohl auch nötig. Wenn wir eine Weiche ändern, hat das Einfluss auf das ganze Verkehrssystem, da haben Sie völlig recht. Wir sollten da in MZ besser werden und könnten das auch 😉 Viele Grüße
      DB

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