Wenn Algorithmen Instabilität erzeugen
Heute mal ein ganz anderes Thema, nämlich der Aktienmarkt. Aber vorher noch schnell ein Hinweis zur Himmelsbeobachtung:
Am Abend des 24. Mai nach Sonnenuntergang kann man im Westen eine schöne Konjunktion zwischen der dünnen Sichel des zunehmenden Monds und den Planeten Merkur und Venus sehen, alle drei innerhalb eines Bereichs von etwa 9 Grad.
Konjunktionen von Mond und Venus sind immer sehr reizvoll. Vor einem Monat begegnete der zunehmende Mond auch schon der Venus (siehe hier und hier).
Und nun zum anderen Thema:
Der Börsengang von Nikola Motors
Wer sich auch nur ein wenig für neue Technologien und erneuerbaren Energien interessiert, wird vom US-Start-Up Nikola Motor Company in Phoenix AZ gehört haben. Nikola will elektrisch betriebene Nutzfahrzeuge anbieten, zunächst batteriebetriebene und bald darauf solche mit Wasserstoff-Brennstoffzellen. Zusätzlich will das Unternehmen in Partnerschaft mit dem norwegischen Unternehmen Nel ASA Netzwerke von Stationen für die Wasserstoffherstellung und Betankung der Fahrzeuge erstellen und betreiben.
Der Börsengang von Nikola ist für das zweite Quartal 2020 geplant, also bald. Dazu wurde eine Akquisitionsfirma namens VectoIQ gegründet, deren Aktien bereits jetzt auf der elektronischen Börse NASDAQ in New York gehandelt werden. VectoIQ soll mit Nikola fusionieren; das entstehende Unternehmen wird unter dem Namen Nikola weiter bestehen, während der Name VectoIQ wieder verschwindet. VectoIQ gibt zwei Arten von Aktien heraus, die an der NASDAQ unter den Kürzeln VTIQ und VTIQU firmieren. VTIQ sind normale Stückaktien (common share); während VTIQU eine Stückaktie mit einem Optionsschein kombiniert. Mehr dazu hier.
Der Hype um VectoIQ
Das Interesse am Börsengang von Nikola hat zu einer veritablen Rallye der VectoIQ-Papiere geführt. VTIQ kostete Mitte April noch unter 12 Dollar, ist aber in den letzten Tagen massiv gestiegen und liegt mittlerweile bei über 30 Dollar. Hier der Verlauf vom 7.-13. Mai:
Besonders interessant finde ich den Verlauf des Aktienkurses über den gestrigen Handelstag (13. Mai hinweg). Die Handelszeiten der NASDAQ sind von 09:30 bis 16:00 New Yorker Zeit. Erweiterte Handelszeiten gehen von 07:00 bis 09:30 und 16:00 bis 22:00; das Handelsvolumen ist dann aber geringer. Auffällig ist der starke Einbruch bei einem Kurswert von 35 $, gefolgt von einem steilen Absturz auf 25$ (wir reden hier immerhin von einem Minus von beinahe 30%, gefolgt von einem blitzartigen Anstieg auf etwa 30 $, wo das Paper dann den Rest des Handelstages verharrte.
Die Tatsache, dass die starken Bewegungen beim Erreichen der Werte 35 und 25 $ stattfanden, legt nahe, dass dies kein Zufall ist. Meine Vermutung: Viele Käufer und Besitzer hatten in ihren Kauf- bzw. Verkaufsorders ein Buy Limit von 25$ und ein Sell Stop von 35$ eingestellt. Dadurch wurden zuerst starke Verkäufe und dann massive Käufe ausgelöst, und zwar automatisch und ohne irgendeinen konkreten Grund. Es ist nicht so, dass es gestern irgendwelche besonderen, unerwarteten Nachrichten zu einem der beteiligten Unternehmen oder zu den dahinter stehenden Technologien gegeben hätte. Falls meine Vermutung zutrifft, wurden diese starken Kursbewegungen also allein durch Algorithmen, in diesem Fall sogar sehr simpel gestrickte Algorithmen ausgelöst.
Die Macht der Algorithmen
All das ist nicht wirklich neu. Die Macht der Algorithmen, durch manchmal irrationale Hoffnungen oder Befürchtungen befeuerte Panikreaktionen am Aktienmarkt mit schwerwiegenden wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Folgen zu verstärken, wurde bereits oft thematisiert. Hier allerdings hätten wir ja sogar einen Fall, bei dem es noch nicht einmal der Hoffnungen oder Ängste bedurfte.
Natürlich ist der gegebene Fall ungewöhnlich – der Börsengang von Nikola ist mit viel Hype beladen. Das ist allerdings bei manchen anderen großen IPOs auch nicht anders. Auch wenn diese Aktie nicht unbedingt repräsentativ für das Gesamtgeschehen am Aktienmarkt ist, meine ich, man sollte generell den Einfluss von Algorithmen auf das Marktgeschehen sehr kritisch betrachten und ganz genau unter die Lupe nehmen. Es gibt schon genug Hysterie am Aktienmarkt.
Die Steuerung von Systemen
Buy-Limit und Sell Stop sind im Grunde nichts anderes als das, was in der Steuerung von technischen Systemen als “deadband” bezeichnet wird. Nehmen wir an, Sie haben einen Satelliten mit einem orbitalen Teleskop, das genau auf einen Punkt im Sternenhimmel ausgerichtet sein soll.
Störungen können die Ausrichtung verändern, beispielsweise der Gravitationsgradient, Drehmomente durch Solardruck oder atmosphärische Kräfte, das Ausgasen von Stoffen oder einfach kleine Ungenauigkeiten in der Lagebestimmung. Deswegen legt man zu beiden Seiten der Zielrichtung Grenzweite fest. Bis dorthin darf die Lage wegdriften, bevor ein Eingriff der Lagesteuerung erfolgt.
Ein solcher Eingriff der Steuerung wird die Drift umkehren, sodass die Ausrichtung zurück zur Sollrichtung wandert. Sie wird dort aber wahrscheinlich nicht anhalten, sondern weiter zur anderen Richtung hin driften. Dann ist wieder ein Eingriff nötig.
Man muss beim Entwurf der Algorithmen für die Steuerung sehr genau nachdenken, sonst könnte im Regelbetrieb schnell einmal eine Situation eintreten, wo das System ständig zwischen den deadbands hin und her pendelt – oder sich sogar aufschaukelt. Das ist zumindest eine Verschwendung, wenn die Steuerung Treibstoff verbraucht. Schlimmstenfalls kann das sogar zu einem zeitweisen oder kompletten Systemausfall führen.
Bei einer Lageregelung von Satelliten – und bei jedem anderen sauber entworfenen technischen System – wird man also Algorithmen und technische Vorrichtungen wählen, die eine genaue Steuerung erlauben und das Risiko des ungewollten Aufschaukelns vermeiden. Dies müssen gar keine extrem komplexen Dinge sein – im Gegenteil: überschaubare Regelungen sind meist vorteilhaft.
Aber idealerweise sollten diese Regelsysteme bereits Kenntnisse des Systemverhaltens beinhalten. Ist das Überschreiten des deadbands wirklich ein Problem oder ist abzusehen, dass das System ohnehin bald darauf wieder in den erlaubten Bereich zurückkehrt? Kann man vorhersagen, wann Störungen auftreten werden und Vorkehrungen treffen?
Das knallharte Befolgen ganz simpler Algorithmen mag zwar in den meisten Fällen mehr oder weniger funktionieren – die optimale Strategie ist das aber so gut wie nie.
(Anmerkung: Einen Satelliten würde man in der Praxis mithilfe von Schwungrädern ausrichten, weil das eine viel feinere Steuerung erlaubt und keinen Treibstoff verbraucht – und eben auch deswegen, weil man so die hier erwähnten Probleme vermeiden kann)
Ist das denn wirklich so? Woran macht man denn diese “Hysterie” fest? Ich finde, die Märkte sind heute bemerkenswert stabil.
Es ist heute sehr schwierig, auch mit überdurchschnittlichem Marktwissen gute Aktiengewinne zu erzielen. Das deutet darauf hin, dass die Börsen sehr effizient sind und Übertreibungen im Allgemeinen sehr schnell ausgleichen.
Irre Einzelentwicklungen wird es immer geben. Gerade im Technologiebereich versprechen sich viele Investoren oft Wunderdinge. Nikola ist ein sehr schönes Beispiel für eine Vision, die sehr gut oder sehr schlecht für die Geldgeber ausgehen kann. 🙂
Die Kursschwankungen von VTIQ ( später NKLA) lassen sich auch mit
1) dem bevorstehenden Börsengang erklären
2) der neuartigen Technologie und der schwierigen Einschätzung wie erfolgreich der Markteintritt sein wird, erkären
3) und der Konkurrenzsituation mit Tesla (TSLA) erklären, welches ebenfalls einen E-Truck auf den Markt bringt.
Buy-Limits und Sell-Stops spielen bei riskanteren/spekulativeren Investments/Aktien aber auch eine grössere Rolle, denn wer etwas als neue Verheissung aber zugleich als riskant einschätzt, der erwartet grosse Schwankungen und will sich absichern. Diese Absicherung (mit Buy-Limits und Sell-Stops) begrenzt aber auch automatisch die Bewegungen der Aktie: sie tendiert dann zu Schwankungen innerhalb eines Bandes, nicht aber dazu plötzlich über alle Grenzen massiv zuzulegen oder ins Bodenlose zu versinken.
Anders als bei der Positionierung eines Satelliten in einem bestimmten Orbit, ist eine Aktie wie VTIQ/NKLA aber weniger davon bedroht ständig im Zielband hin-und her zu schwanken, denn anders als ein Orbit ist ein aktueller Kurs nichts wirklich Stabiles. Die Einschätzung des zukünftigen Marktwerts einer Firma (darauf beruht ja der Aktienkurs unter anderem) entwickelt sich ja ständig und kann sich mit jedem Auftrag, jeder neuen Kooperation, aber auch jeder Indiskretion über Produktionsprobleme etc., wieder ändern. In einer solchen dynamischen Situation gibt es von Natur aus kaum eine optimale Strategie.
Wer allerdings allein von Kurschschwankungen profitieren will, der könnte das Wissen um gesetzte Buy-Limits und Sell-Stops versilbern indem er den voraussichtlichen Verlauf zu eigenen Käufen/Verkäufen nutzt.
Die längerfristigen Kursschwankungen lassen sich durch Information über reale, existierende Ereignisse erklären. Am vergangenen Donnerstag und Freitag hat der Kurs der Aktie stark nachgegeben. Das liegt mit hoher Wahrscheinlichkeit an einer Ankündigung Elon Musks, dass Tesla mit einem chinesischen Batterienhersteller eine Kooperationsvereinbarung eingegangen ist (siehe z.B. dieser Artikel im Handelsblatt). das ist ganz normal. Solche Schwankungen geben Änderungen in der Erwartung zu den Erfolgschancen eines Start Ups wieder.
Anders ist das aber mit einem Absturz von 35 auf 25 $ innerhalb von weniger als eine Stunde und dem darauf folgenden, ebenso steilen Anstieg auf deutlich über 30 $. Da vermute ich, wir sehen das Wirken von automatischen Orders.
Danke für die Mitteilung betreffend Batterien für Nutzfahrzeuge: Ja, die Kosten der Technologie spielen im Nutzfahrzeugbereich eine sehr wichtige, sogar entscheidende Rolle. Wenn eine Batterie doppelt so lange hält ist sie fast doppelt so viel wert und das erhöht ihren Wert vor allem im Nutzfahrzeugbereich, denn dort sind die Kosten weit wichtiger als etwa das Beschleunigungsverhalten oder sogar das Gewicht.
Das ist übrigens auch der Grund, warum ich mir wasserstoffbetriebene Lastwagen durchaus vorstellen kann – aber kaum mit grünem Wasserstoff ( über Elektrolyse hergestellt) betriebene, sondern wenn schon mit Steam-Methan-Reforming hergestellter Wasserstoff, denn grüner Wasserstoff ist etwa 3 Mal so teuer wie Diesel. Wasserstoff ist also nicht gleich Wasserstoff. Es kommt auf das Herstellungsverfahren an. Der jetztige Hydrogen-Hype wird in meinen Augen kurzlebig sein, denn grüner Wasserstoff ist einfach zu teuer.
Für private PKW mag ihre Betrachtung zutreffen. Der Besitzer eines PKW wird primär die Rechnung aufstellen, was ihn die 100 km Fahrtstrecke kosten.
Aber bei kommerziell eingesetzten Nutzfahrzeugen wird vielleicht eine andere Rechnung aufgemacht. Nikola will nicht nur die Fahrzeuge herstellen, sondern auch in die Herstellung, Lagerung und Verteilung des Wasserstoffs anbieten. Geschäftspartner ist dabei die norwegische Firma Nel ASA.
Wenn ich mir mal vorstelle, dass auf einem Betriebsgelände oder in einem Betriebspark großflächig photovoltaisch Strom erzeugt wird, weil auf jedem Hallendach Solargeneratoren installiert sind, vielleicht auch ein Windgenerator oder beides, und von diesen Anlagen der jeweils überschüssige Strom in die Elektrolyse von Wasserstoff fließt, der lokal gespeichert und zum Betrieb der Fahrzeugflotte verwendet wird, dann könnte die Rechnung bei den Herstellungskosten schon ganz anders ausfallen.
Zudem ist es so – und daran ändern auch Elon Musks bald angeblich viel billigere Batterien nichts – dass das Aufladen gerade bei großer Batteriekapazität zwangsläufig seine Zeit dauert. Große Batteriekapazität braucht man nun mal bei einem LKW, wenn der eine vernünftige Reichweite haben soll.
Nun müsste also ein batteriegetriebener LKW beim Aufladen lange Zeit unproduktiv herumstehen. Der Wasserstofftank des Brennstoffzellen-LKW ist dagegen ruckzuck geladen, und dann kann das Fahrzeug gleich wieder nutzbringend eingesetzt werden.
Das alles wird in der betriebswirtschaftlichen Kalkulation bei kommerziell eingesetzten Nutzfahrzeugen sehr wohl Berücksichtigung finden.
Flüssige und gasförmige Treibstoffe bleiben aufgrund ihrer hohen Energiefichte auf jeden Fall attraktiv. Wasserstoff ist nun aber gerade ein Treibstoff mit einer geringen Energiedichte verglichen etwa mit Diesel und selbst Methan. Ich könnte mir gut vorstellen, dass Wasserstoff als Antriebsmittel sich deswegen nie durchsetzt. Statt dessen kommt vielleicht Methanol zum Zug. Methanol kann schon von heutigen Verbrennungsmotoren ähnlich gut konsumiert werden wie Benzin und Diesel. Zudem wurden gerade neue katalytische Substanzen gefunden mit denen man effizient Wasserstoff und CO2 zu Methanol reagieren lassen kann siehe dazu A catalyst for sustainable methano)
Ich sehe jetzt nicht, was irgendwelche Aussagen zur Konkurrenzfähigkeit deutschen PV-Abfallstroms mit dem Geschäftsmodell des US-Unternehmens Nikola oder gar mit dem Thema des Artikels zu tun hat.
Von meiner Seite ganz kurz und abschließend:
Ich halte eine Aussage darüber, welche Technologie irgendwann einmal den Sieg davon tragen wird, für unmöglich. Es ist noch nicht einmal klar, dass am Ende nur eine Technologie übrig bleiben wird. Schon gar nicht ist eine Vorhersage auf globalem Niveau möglich, denn die Situation unterscheidet sich stark von Land zu Land, nicht nur in der Verfügbarkeit unterschiedlicher Arten von EE, sondern in der Art, wie Fahrzeuge unterschiedlicher Klassen angewendet werden.
Meine Vermutung ist, dass gerade für kleine PKWs, mit denen Privatpersonen täglich nur wenige Kilometer zurücklegen, der Batteriebetrieb so einfach und praktisch ist, dass der einfach als Technologie der Wahl weltweit als gesetzt betrachtet werden kann. Für einen, der am Tag maximal 100 km zur Arbeit und zurück fährt, was kann da einfacher sein, als das Auto nachts ans Netz zu hängen? Warum sollten sich die Halter solcher Fahrzeuge mit Wasserstofftechnologie abgeben?
Anders ist die Situation für Nutzfahrzeuge und die Personenbeförderung. Wir sehen gerade, dass sich batteriegetriebene Busse im Linienbetrieb nicht bewähren, in Deutschland wie auch anderswo. Das gilt für den Lastenfernverkehr noch mehr. Grund ist die erforderliche hohe Kapazität und die damit verbundenen Ladezeiten. Da kann eine andere Technologie punkten. Nikola setzt auf Wasserstoff-Brennstoffzellen. Auch in Japan und China wird in solche Technologien viel investiert. Nikola hat zumindest nach einigen Angaben bereits Aufträge erheblichen Umfangs eingesammelt. Die Wirtschaftlichkeitsrechnung umfasst dabei sehr viel mehr als nur die Stromkosten.
Das Argument der niedrigen Energiedichte gilt nur für gasförmigen Wasserstoff. Es gibt Entwicklungen aber hin zur Speicherung von Wasserstoff hin zu einem flüssigen, nicht-flüchtigen Trägermedium wie beispielsweise Dibenzyltoluol.
Alles interessante Punkte, aber vollkommen unabhängig vom Blogartikel. Absolut irrelevant ist in diesem Zusammenhang aber die Konkurrenzfähigkeit deutschen PV-Stroms.
Bei Nutzfahrzeugen sind die Betriebskosten entscheidend und weil ein Nutzfahrzeug viel Treibstoff/Strom verbraucht sind auch die Treibstoffkosten/Stromkosten wichtig. Das gilt auch für Wasserstoff oder Methanol als Treibstoff. Deshalb wird Wasserstoff/Methanol dort hergestellt werden wo die Herstellung am billigsten ist. Beispielsweise in der Atacama-Wüste mittels Solarstrom. Lokaler Solarstrom in Deutschland wird immer auf Subventionen angewiesen sein, denn in Deutschland gibt es nur 1/3 der Sonneneinstrahlung der Atacama-Wüste. Dies zu folgender obigen Aussage:
Zitat:
Prognose: Deutscher PV-Abfallstrom zur Wasserstofferzeugung oder Methanolerzeugung genutzt wird nicht funktionieren solange es einen globalen Absatzmarkt für Wasserstoff/Methanol gibt. Denn deutscher PV-Strom ist nicht konkurrenzfähig.
Wenn Nikola auch auf wasserstoffbetriebene Nutzfahrzeuge setzt, dann geht Nikola entweder davon aus, dass der Betrieb solcher Fahrzeuge subventioniert wird oder aber, dass es langfristig selbsttragend werden könnte. Das kann es allerdings nur, wenn fossil betriebene Nutzfahrzeuge verboten werden oder wenn sehr hohe CO2-Abgaben zu entrichten sind. Denn grüner Wasserstoff kann allein von den Kosten her niemals mit Benzin oder Diesel konkurrieren.
Wenn sie schreiben, Linienbusse könnten heute nicht mit Batterien betrieben werden, so heisst das noch lange nicht, dass sie profitabel mit Wasserstoff betrieben werden können. Wasserstoff als Treibstoff schafft zwar das technische Problem, ist aber zu teuer. Und was zu teuer ist hat gerade im Nutzfahrzeugbereich keine Zukunft. Tatsächlich bedeutet ja die Tatsache, dass Linienbusse noch nicht mit Batterien betrieben werden können eben, dass Linienbusse weiter mit Diesel/Benzin laufen und nicht etwa mit Wasserstoff.
Es ist halt so, dass weltweit massiv in den Ausbau von Elektromobilität investiert wird. Die Gründe sind vorwiegend politischer Natur. Nikola rechnet sich offenbar gute Chancen aus, von diesem wachsenden Kuchen ein Stück abzubekommen. Ob ihnen das gelingt, wird sich zeigen, aber wenn die behaupteten Bestellungen den Tatsachen entsprechen, scheint das Geschäftsmodell aufzugehen.
Wie bereits mehrfach angemerkt und von Ihnen mehrfach ignoriert: es ist müßig, allein die Herstellungskosten für Wasserstoff als Kriterium zu nehmen. Erstens ist das nicht der einzige Faktor, der in die Betriebskostenberechnung eingeht, zweitens hängen die Herstellungskosten stark von den Rahmenbedingungen und den Stromkosten ab. In China ist der Strommarkt beispielsweise stark durch billige Wasserkraft gekennzeichnet.
Die Kosten von grünem Wasserstoff sind heute auch darum so hoch, weil die dafür benötigten Elektrolyseure, die Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff aufspalten, heute noch sehr teuer sind. Selbst billiger Strom hilft da nicht. Kostengünstig in Grossserie hergestellteElektrolyseure wird es nicht vor 2030 geben.
Gemäss H2 View Exclusive – Calculating the cost of green hydrogen gilt:
Ich stimme ihnen aber zu, dass Wasserstoff und Wasserstoffderivate fast unverzichtbar sind in einem postfossilen Energiesystem, in dem Wind- und Solarstrom die dominierenden Energieerzeuger sind, denn dann benötigt man Wasserstoff als Backup und für den saisonalen Ausgleich. Doch ich bezweifle, dass es viele Länder geben wird, die bereit sind die hohen Kosten zu tragen, die zu einem solchen Energiesystem gehören. Weltweit werden Wasserstoff und seine Derivate aber auch dann Chancen haben, wenn es einmal eine Massenproduktion von Elektrolyseuren gibt und der Strom zu Preisen von 1.5 Cents pro Kilowattstunde zur Verfügung steht. Das könnte in der Atacamawüste (Chile) schon in 5 Jahren der Fall sein.
Die Kybernetik hat solche Probleme schon in den 60-ern beschrieben: Wenn der Feedback-Loop zu langsam ist, kommt es zum positiven Feedback, und das System wird instabil. Das durfte ich zum ersten Mal erleben, als ich an das Steuerrad eines großen Schiffes gestellt wurde, zunächst ging alles gut, dann wich der Kurs nach Backbord ab und ich gab ein wenig Gegenruder. Nix passierte, also etwas mehr Gegenruder und jawohl, der Koloß gehorchte, drehte nach Steuerbord und … überquerte den vorgegebenen Kurs. Scheiße, kräftig Gegenruder geben… 10 Minuten später forderte der Kommandant mich auf, mich endlich für einen Zielhafen zu entscheiden: New York oder Rotterdam.
Für die Börse gelten übrigens andere Regeln, weil Sie mit Ihrem Verhalten die anderen Teilnehmer beeinflussen; Sie bewegen sich in einem “infornationsgesättigtem Umfeld”. Beispiel? Sie machen eine tolle Entdeckung: Wenn der 7-Tage Durchschnitt den 200-Tage Durchschnitt nach oben durchbricht, steigt der Kurs weiter (und umgekehrt). Das funzt so lange, bis Ihre Neider Ihre Aktionen analysiert haben und auf den Bandwagon aufspringen. Schon können Sie Ihr neues, glänzendes Spielzeug in die Tonne stampfen.
Der NextBigFuture-Artikel Nikola and Hydrogen Vehicles vs Tesla and Electric Vehicles kommt zu 5 Mal höheren Betankungskosten für einen Nikola-Lastwagen gegenüber einem Tesla-Lastwagen.
Hier die deutsche Übersetzung der wichtigsten Aussagen:
Sie wollen es einfach nicht verstehen. Wesentlich sind bei einem Nutzfahrzeug nicht die Treibstoffkosten pro km, sondern die GESAMTkosten pro Tonnen-km der Fracht.
@Michael Khan: „Basiert Nikola auf Betrug“? Diese Frage stellt HINDENBURG RESEARCH
Nun noch einmal zum Vergleich Wasserstoff/Batterie. Wasserstoff als Treibstoff hat 2 bis 3 Vorteile gegenüber Batterien:
1) Geringes Gewicht pro verfügbarer Energie
2) Das Gewicht sinkt mit dem Verbrauch während eine Batterie im vollen und leeren Zustand gleich viel wiegt
3) Heute noch ist ein Wasserstofftank viel schneller beladbar als eine Batterie.
Nachteile von Wasserstoff sind:
1) Heute sind die nötigen Elektrolyseure noch sehr teuer
2) Eine Wasserstofflösung ist wahrscheinlich teurer als eine Batterielösung, sicher aber teurer als Diesel
Prognose: Kleinlastwagen werden mit Batterien betrieben werden, Grosslastwagen werden wahrscheinlich durch den Eisenbahntransport ersetzt, zumal der Transport mit der Eisenbahn schon vor 100 Jahren funktionierte und beispielsweise in D die Eisenbahn wieder Aufwind erhält.
Nur aus Interesse gefragt: Wieso meinen Sie, die Ehrlichkeit des Unternehmens Nikola oder die Erfolgsaussichten des Geschäftsmodells dieser Firma haben mit dem Thema meines Blog-Artikels zu tun?
Ich nehme meine Antwort darauf gleich vorweg: Das alles hat gar nichts mit dem Thema des Blog-Artikels zu tun.
Des weiteren ignorieren Sie nicht nur, was der Autor des Blogs in einem Artikel schreibt, sondern auch, was Ihnen gerade zuvor geantwortet wurde: Wesentlich sind bei einem Nutzfahrzeug nicht die Treibstoffkosten pro km, sondern die GESAMTkosten pro Tonnen-km der Fracht.
Zwei technische Punkte, allerdings off-topic, denn es geht in dem Blog-Artikel, zu dem hier kommentiert wird, nicht um die Erfolgsaussichten von Nikola oder von elektrischen Nutzfahrzeugen mit Brennstoffzellen. Ich störe mich daran, wenn irreführende Behauptungen so stehen bleiben:
Sie schreiben: “3) Heute noch ist ein Wasserstofftank viel schneller beladbar als eine Batterie.”
Nicht nur “heute noch”. Das ist prinzipbedingt und wird sich nicht ändern.
Zitat:
Ja und diese Gesamtkosten werden durch die Anschaffungskosten, Betriebskosten und Infrastrukturkosten einer Wasserstoff-Energiewirtschaft bestimmt.
Ich habe vorläufig folgendes in der Literatur gefunden (Werde später noch ausführlich darauf eingehen): Kompetitiv wird Wasserstoff als Treibstoff immer nur in Artikeln und Untersuchungen, die auf Skaleneffekte setzen und wo es keine expliziten Berechnungen der Kosten gibt. Artikel, welche die Kosten von H2-Tankstellen, von Elektrolyseuren und von Druckspeichern für Wasserstoff in Gesamtrechnungen einsetzen kommen dagegen immer zum Schluss, dass Wasserstoff als Treibstoff für den Transport zu teuer ist. In diesen durchgerechneten Wasserstoffszenarien kann nur die politische Entscheidung für eine Wasserstoffökonomie Wasserstoff zum Durchbruch verhelfen, nicht aber eine rein marktwirtschaftliche Entwicklung. Wie versprochen: später mehr dazu.
Zitat:
Doch das wird sich ändern. Batteriebetriebene Fahrzeuge werden in naher Zukunft in 10 Minuten zu 80% geladen werden können – und das unabhängig von der Batteriegrösse, was bedeutet, dass auch Lastwagen und Busse in 10 Minuten geladen werden können.
Lucid Air ist das erste Fahrzeug, welches 200 Meilen Reichweitengewinn nach 10 Minuten Laden verspricht. Siehe dazu:
Lucid Air to be the fastest charging EV; charging at 20 miles per minute
Wie erreicht Lucid air diese hohe Ladeleistung? Hier ein übersetzter Abschnitt aus dem verlinkten Artikel dazu:
Wir sollten das nicht unter der Überschrift “Wen Algorithmen Instabilität erzeugen”diskutieren. Ich bin dabei, die Gedanken zum Thema Brennstoffzellen in einem neuen Artikel zusammenzufassen. Ich denke, diese Diskussion gehört eher dort hin.