Das Ende der United States
Die SS United States ist ein großer Passagierdampfer. Sie ist das schnellste Passagierschiff, das je im Liniendienst den Nordatlantik überquerte. Seit nunmehr fast 30 Jahren hat sie jedoch ihren Liegeplatz nicht mehr verlassen. Offenbar weiß niemand so recht etwas mit ihr anzufangen. Ihr Ende könnte schon sehr bald kommen.
Im Jahr 1951 lief die United States vom Stapel. Bei Ihrer Entwicklung standen die Reisegeschwindigkeit und die Sicherheit an erster Stelle. Die Regierung zahlte einen Großteil ihrer Baukosten. Im Gegenzug wurde sie so ausgelegt, dass sie schnell vom Passagier- zum Truppentransporter umgerüstet werden konnte. Dann hätte sie anstelle von 2000 Passagieren 14000 Soldaten nach Übersee befördern können, wozu es jedoch nie kam. Der zweite Weltkrieg hatte gezeigt, wie wichtig eine solche Ressource war.
Der Antrieb der United States
Die sicherlich bemerkenswerteste Eigenschaft der United States ist ihr gewaltiger Antrieb, der in dieser Leistungsklasse sonst nur bei Großkampfschiffen zu finden ist. Vier Dampfturbinen mit einer gemeinsamen Leistungsaufnahme von 180 MW trieben über Untersetzungsgetriebe die vier Schiffsschrauben an. Mit einer Länge von 302 Metern, einer Verdrängung von 45000 Tonnen und einer Tonnage von 53000 BRT war sie zwar groß, aber lange nicht das größte Passagierschiff.
(Ein schwimmender Körper verdrängt die Menge an Wasser, die seinem Eigengewicht entspricht. Die Tonnage ist ein Raummaß, eine Bruttoregistertonne (BRT) bezeichnet ein Volumen von 100 Kubikfuß … “Brutto” deswegen, weil das Volumen der gesamten Aufbauten und des ganzen Rumpfs einbezogen wird)
Die britische RMS Queen Mary (Stapellauf 1934) war mit einer Verdrängung von 79000 Tonnen und einer Tonnage von 81000 BRT deutlich größer, aber ihre Turbinen hatten eine Eingangsleistung von 117 MW. Ihr Schwesterschiff RMS Queen Elizabeth war sogar noch etwas größer. Die United States konnte den Queen-Schwestern also locker zeigen, wo der Hammer hing. Gleich bei ihrer ersten Atlantiküberquerung im Jahr 1952 brach sie den 14 Jahre lang von der Queen Mary gehaltenen Geschwindigkeitsrekord für die West-Ost-Strecke mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 35.59 Knoten (65.91 km/h). Bei der Rückkehr in die USA schaffte sie durchschnittlich 34.51 Knoten und wurde auch Rekordhalterin für die Ost-West-Strecke.
Wegen des militärischen Hintergrunds ihrer Entwicklung wurden die genauen Kenndaten der United States nicht veröffentlicht. Man kann jedoch davon ausgehen, dass sie deutlich mehr konnte. Bei Testfahrten wurden fast 71 km/h erreicht, für kurze Zeiten sollen bis zu 80 km/h möglich gewesen sein, dies aber nicht im Dauerbetrieb. Beeindruckende Zahlen natürlich, aber auch ein Indiz für wahrscheinlich mangelnde Wirtschaftlichkeit.
Wohlgemerkt: Die Queen Mary erreichte auf ihrer Rekordfahrt 1938 auch schon 31.59 Knoten (fast 59 km/h) Durchschnittsgeschwindigkeit. Die Strecke vom Ambrose-Leuchtschiff vor New York bis zum Bishop Rock vor der englischen Küste legte sie in 3 Tagen 20 Stunden und 42 Minuten zurück. Die United States schaffte das in 3 Tagen 10 Stunden und 40 Minuten. Gewiss erhöhte dies den Bekanntheitsgrad des Schiffs. In der Praxis wird der Unterschied aber weniger eine Rolle gespielt haben als der Brennstoffverbrauch pro zahlendem Fahrgast.
Sicherheit und Innovation
Wenn Schiffsbaumeister eines fürchten, dann Feuer an Bord. In großen Innenräumen, gefüllt mit brennbarem Material wie Teppichen und Möbeln, findet ein Feuer viel Nahrung und kann schnell unkontrollierbar werden. Die Brandbekämpfung birgt weitere Gefahren. Große Mengen Löschwassers können ein Schiff zum Kentern bringen.
Besser, man minimiert von vorneherein das Brandrisiko. Der verantwortliche Schiffsbaumeister William Gibb versuchte, alles Brennbare von seinem Schiff fernzuhalten. Es gab dort keine aufwändigen Holzverkleidungen und Stoffbehänge wie auf anderen Schiffen. Sicher kam das der Sicherheit zugute, führte aber auch zu einer gewissen Nüchternheit im Innendekor, um nicht zu sagen: Kargheit. In Wandverkleidungen wurde in großem Umfang auf Asbest gesetzt, wie damals überall.
Der doppelwandige Rumpf, unterteilt in 20 Abteilungen mit Schotten, bis bis 12 Meter über die Wasserlinie ragten, kam sicher der Sicherheit zugute. Wäre die Titanic so ausgestattet gewesen, gäbe es einen Scilogs-Artikel weniger. Die Maschinenräume waren getrennt und redundant ausgelegt – bei Ausfall oder Flutung des einen hätte der andere weiterhin die Stromversorgung und damit den Betrieb von Funkanlage, Beleuchtung, Steuerung und Lenzpumpen gewährleistet.
Neu war die Verwendung von Aluminium bei den Aufbauten, insbesondere den aus ästhetischen Gründen überdimensionierten Schornsteinen. Man hätte sie aus Stahl nicht so groß und damit schwer bauen können – das hätte den Schwerpunkt zu weit nach oben verschoben. Bei späteren Schiffen wurde Aluminium als Material bei Aufbauten üblich. Es wurde viel auf Gewichtseinsparung geachtet, um die Geschwindigkeit zu maximieren. So haben viele Innenwände Aussparungen, wo die Struktur es zulässt.
Eine Sache hat mich verwundert. Die Schiffsbaumeister haben viel getan, um die United States schnell zu machen. Aber warum hat man ihr keinen Wulstbug mitgegeben? Ein Wulstbug verringert dramatisch die Bugwelle eines Schiffs und damit den Widerstand, den der Antrieb überwinden muss. Damit macht er ein Schiff schneller. Schon die Bremen des Norddeutschen Lloyd hatte 1928 einen Wulstbug, die berühmte und allseits bewunderte Normandie der CGT im Jahr 1932 ebenso. Warum dann nicht auch die United States?
Wirtschaftlichkeit
In den ersten Jahren ihres Betriebs war die United States gut ausgelastet und erwirtschaftete Gewinne. Schon bald aber veränderte sich das wirtschaftliche Umfeld. Als das Schiff geplant wurde, spielte die transatlantische Luftfahrt keine Rolle. Schon 1957 aber überholten Flugzeuge die Passagierschiffe bei den transatlantischen Passagierzahlen. Und dann kamen die Boeing 707 und die DC-8. Diese Flugzeuge flogen fast doppelt so schnell wie die Propellerkonkurrenz und hatten die zweifache Kapazität.
Schon bald gab es verbesserte Versionen der Düsenflugzeuge, die zwischen New York und Europa keine Zwischenlandung mehr zum Auftanken brauchten. Ende der 60er kam die Boeing 747, die mehr als doppelt so viele Menschen aufnehmen konnte wie ihre kleineren Vorgänger.
Die Ära der Transatlantikdampfer war vorbei. Einige wurden zu Kreuzfahrtschiffen. Aber dafür waren sie nicht wirklich geeignet, mit ihren schmalen Rümpfen und riesigen Motoren. Einige wenige wurden zu schwimmenden, fest verankerten Hotels, so die Queen Mary. Aber nicht viele, denn ein Schiff ist als Hotel unpraktischer, unkomfortabler und teurer im Betrieb als ein Gebäude. Nach und nach wurden die meisten der alten Dampfer aus dem Verkehr gezogen und verschrottet.
Tod auf Raten
Der Niedergang der United States zog sich über Jahrzehnte hin, in denen massenhaft Geld verbrannt wurde. Nachdem sie in den 1960ern nur Verluste generiert hatte, sollte sie 1969 überholt werden. Stattdessen wurde sie aber stillgelegt. Es gab Kaufinteresse einer Kreuzfahrtreederei, aber die US-Regierung, in deren Besitz die inzwischen übergegangen war, lehnte den Verkauf ab, weil sie angeblich zu viel Technologie von militärischem Wert enthielt. (Hallo? Alles in dem Schiff war mittlerweile mehr als 20 Jahre alte Technik aus den 40ern und 50ern!) Als sich 1978 die Meinung der Regierung änderte, hatte das Schiff schon 9 Jahre lang vor sich hingerostet und einen entsprechenden Wartungsstau aufgebaut.
Die nächsten 28 Jahre (!) ging es immer hin und her. Die einen hatten große Pläne, aber bald schon ging ihnen das Kapital aus. Der Plan, aus dem Schiff ein schwimmendes Hospital zu machen, scheiterte an den Kosten und der mangelnden Eignung. Wozu braucht ein Hospital so einen Antrieb? Sie wurde versteigert, nach Sevastopol auf der Krim geschleppt und dort von sämtlicher Inneneinrichtung (und damit auch allem Asbest) befreit. Dann ging der neue Besitzer pleite und nach einigen Jahren fand sich jemand, der sie zurück in die USA schleppen ließ. Sie wurde am Pier 82 im Hafen von Philadelphia aufgelegt, wo sie heute noch ist.
Erst sollte sie instandgesetzt werden, dann sollte ein Casino daraus werden, dann verschrottet, dann doch zum Kreuzfahrtschiff umgebaut. Am Ende geschah gar nichts. Auch ihr Erwerb durch eine nicht gewinnorientierte Organisation namens “SS United States Conservancy” brachte keine wirkliche Änderung. Die weitgehend spendenfinanzierte Organisation fand keinen Interessenten, der das Schiff erhalten wollte. Das kann nicht wirklich verwundern. Allein die Kosten für die Miete des Liegeplatzes und dringende Maßnahmen verursachen Kosten in Höhe von 800000 $ im Jahr.
Damit sind die Mittel der Conservancy erschöpft. Sie können nichts in die Restaurierung stecken, weil sie nicht mehr haben. Wer Geld hat, scheut sich, das in ein seit mittlerweile über 50 Jahre lang nicht gepflegtes Wrack zu investieren.
Das traurige Finale
Die Eigentümer des Kais, an dem das Schiff liegt, kündigten 2021 Mietvertrag und erhöhten die Liegegebühren. Die Organisation, der das Schiff gehört, hat weder Geld, um die höheren Liegegebühren zu zahlen, noch um es anderswohin schleppen zu lassen. Und selbst wenn sie Geld hätten: Wohin sollten sie es schleppen? Kein Hafen will diesen rostigen, 72 Jahre alten Schiffsriesen bei sich haben. Über kurz oder lang wird der Rost ein großes Leck verursachen und dann hat man anstelle eines schwimmenden fast-Wracks ein gesunkenes Riesenwrack und damit ein Riesenproblem.
Die betroffenen Parteien klagten gegeneinander. Am 14. Juni 2024 fällte die vorsitzende Richterin das Urteil: Die Kündigung des Vertrags ist rechtens, das Schiff muss binnen 90 Tagen, also bis zum 12. September 2024 entfernt werden. Jetzt muss also die Conservancy jemanden finden, der ihnen das Schiff abnimmt und zusätzlich Geld für die Schleppkosten zum neuen Liegeplatz. Allerdings: Wenn sich die ganzen Jahre kein Interessent gefunden hat, warum sollte das nun anders sein?
Aber es gibt ja einen Interessenten: Der Landkreis Okaloosa County in Florida würde das Schiff erwerben … und es vor der Küste Floridas versenken, um ein künstliches Riff als Attraktion für Tauchtouristen zu schaffen. Ich vermute, wenn die Conservancy nicht ganz schnell einen willigen Käufer mit tiefen Taschen findet, wird es darauf hinauslaufen.
Hier zum Abschluss eine deutschsprachige Dokumentation zu diesem Schiff und seiner Historie:
Wäre die United States nur 7 Jahre älter, würde sich ein Verschrotten lohnen.
Man nennt die Stähle , die vor 1945 erzeugt worden sind, background steel, denn sie sind noch frei vor radioaktiven Verunreinigungen. Mit dem ersten Atombombenabwurf begann die Kontaminierung mit radioaktiven Nukliden der Stähle auf der Erde. Und für Messgeräte braucht man noch freie Stähle.
Wer weiß, der augenblickliche Hype beim Abreißen alter Brücken, der ist nicht nur dem Rost geschuldet.
Wie es aussieht, ist das einst so stolze Schiff nicht mehr zu retten. Insofern ist die Idee, ein künstliches Riff als Attraktion für Tauchtouristen zu schaffen, vielleicht gar nicht so schlecht. Schließlich konnte man beobachten, dass sich Schiffwracks oft zu artenreichen Lebensräumen entwickeln, die vielen Meeresbewohnern ein neues Zuhause bieten.
Die Idee, künstliche Riffe zu schaffen, ist sogar sehr gut und anscheinend auch weitverbreitet. Der ökologische Gedanke allein wird es zwar nicht gewesen sein, der den Landkreis Oskaloosa zu dem Angebot bewegte. Die Hoffnung, Touristen anzulocken, wird eine wesentliche Rolle gespielt haben. Daran ist ja auch nichts Verwerfliches. Nur wird die Idee der Conservancy nicht gefallen. Die haben es sich offenbar in den Kopf gesetzt, das Schiff zu retten. Ich denke, auf Englisch nennt man das “Sunk Cost Fallacy”: Wir haben schon so viel Geld da reingesteckt, jetzt können wir nicht einfach aufgeben!
Ich wünsche diesem grossartigen Schiff das es gerettet werden kann. Es macht mich traurig und auch fassungslos das so ein wundervolles Schiff einfach versenkt werden soll. Ich wünsche der eleganten Lady das jemand gefunden wird der über die entsprechenden Mittel verfügt und das Schiff rettet denn Sie hat das garantiert verdient!
In Long Beach liegt die Queen Mary als Hotelschiff. Obwohl man sich um die immer gekümmert hat, waren in den letzten Jahren 45 Millionen $ an dringenden Sanierungskosten fällig. Die Kosten für eine umfassende Sanierung werden auf bis zu 300 Millionen geschätzt.
Die United States aber gammelte die letzten 50 Jahre mehr oder weniger vor dich hin. Niemand hat sie gepflegt oder gar instandgesetzt. Die notwendige Grundsanierung dürfte also noch mehr kosten als bei der Queen Mary.
Klar gibt es Leute, die so viel Kohle übrig haben, aber warum haben die sich seit den 1970ern nicht gemeldet?
Schiff als Hotelschiff ?
Die Kabinen von Schiffen sind nicht besonders groß. Die Decken sind niedrig.
Die Fäkalien einfach ins Meer zu leiten ist auch nicht mehr zulässig.
Aber…..wer weiß, vielleicht ist der/die nächste US Präsident/in nostalgisch veranlagt und erklärt die SS United States zu einem nationalen Denkmal .
Sie im Meer zu versenken finde ich geschmacklos, Man sollte die Entscheidungsträger bei der Conservancy nach Sinsheim in Deutschland einladen und zeigen wie die “Krauts” mit technischen Dingen umgehen.
Sie haben da etwas missverstanden. Die Leute von der Conservancy brauchen nicht überzeugt zu werden. Die wollen, dass aus dem Schiff etwas gemacht wird und versuchen seit Jahren, einen Investor zu finden, allerdings ohne Erfolg.
Allerdings muss das Schiff jetzt da weg. Sagt nicht die Conservancy, sondern der Eigentümer des Liegeplatzes, und eine Richterin hat ihm Recht gegeben. Also muss die Conservancy jetzt ganz schnell eine Lösung finden.
Der Landkreis Okaloosa kriegt offenbar kalte Füße. Der Deal mit dem künstlichen Riff könnte also durchfallen. Wer das Schiff kauft, ist der Eigner. Wo auch immer die letzte Reise hingeht, der Riesenpott muss dorthin geschleppt werden. Wenn er unterwegs den Abgang macht (nicht ausgeschlossen bei einem über 70 Jahre alten Schiff in schlechtem Wartungszustand), womöglich in der Fahrrinne zu einem großen Seehafen, gibt es ein Riesenproblem und der Eigner könnte haftbar gemacht werden.
Das Problem mit den Liegeplätzen gibt es auch in Europa. Mittlerweile kosten die Liegeplätze mehr als die Schiffe, die dort ankern.
Wenn jetzt der Eigner die SS United States, dem Staat USA schenkt, dann müsste der die Entscheidungen treffen. Ob das rechtlich möglich ist, weiß ich nicht.
In England ist das möglich,
Das Problem sind nicht die Liegekosten, sondern dass niemand das Schiff haben will, Wenn man so ein Schiff besitzt, muss man es instandsetzen, sonst wird es über kurz oder lang sinken. Die Instandsetzung wäre aber unwägbar teuer, wahrscheinlich ein Fass ohne Boden. Deswegen will keiner das Schiff, auch nicht geschenkt. Allein schon der Transport, sei es in eine Werft, sei es zur Verschrottung, wäre teuer und hochriskant. Welche Versicherung wäre bereit, die Risiken zu versichern?
Was genau verstehen Sie daran nicht?
Michael Khan
” Deswegen will keiner das Schiff, ”
Die Eigentümer des Kai haben gekündigt, weil sie sich höhere Einnahmen durch die Liegegebühren erfoffen. Oder sie wollen den Kai modernisieren, dazu muss die SS United States den Platz verlassen.
Das ist schon klar. Und wenn jetzt eine Kosten-Nutzen Rechnung ergibt, dass die Suche nach einem neuen Liegeplatz ein unkalkulierbares Risiko enthält, und sich keine Versicherung findet, die dieses Risiko absichert, dann hat Conservancy etwas falsch gemacht.
Elon Musk macht auch verrückte Dinge indem er für Publicity sorgt.
Bevor also das Schiff versenkt wird als billigste Lösung , sollte man öffentlich für so ein “nationales Denkmal” werben.
Ich frage mich, ob man die Freiheitsstatue abreißen würde, wenn sie einsturzgefährdet wird, weil eine Kosten-Nutzen Rechnung das so fordert.
Die Conservancy sucht primär nicht nach einem neuen Liegeplatz, sondern nach einem Investor, der das Schiff instandsetzt. Allerdings findet sich keiner, der das ernsthaft heben will und auch kann. Schon seit den 1970ern.
Man könnte sich in der Tat fragen, ob die Conservancy sich da nicht etwas vormacht, wenn sie sich weigert, der Realität ins Auge zu sehen. Die geben Jahr für Jahr Hunderrtausende Dollar aus, aber das Schiff vergammelt immer weiter.
Die Conservancy wirbt genau mit dem von Ihnen genannten Argumenten, siehe —> hier.
Ich will mich dazu gar nicht äußern, weder für noch wider. Das sollen die Amerikaner selbst entscheiden.
Ich sage nur: Wenn dieses Schiff wirklich ein nationales Symbol wie die Freiheitsstatue wäre, dann wäre es das doch auch schon vor 20, 30, 40 Jahren gewesen. Warum erst jetzt? Warum hat sich aber die ganzen Jahre niemand gefunden, der es rettet und es in Ordnung bringt? Der es würdevoll in Szene setzt, nicht als Casino oder Vergnügungspark?
Ich denke mal, die Tatsache, dass sich nie jemand gefunden hat, der dazu bereit ist, hat auch eine Aussagekraft.
Es gibt noch die Möglichkeit, dass die New Yorker Immobilienfirma RXR einsteigt und das Schiff in eine zu bauende Hotelanlage am Hudson River in New York integriert. Verhandlungen laufen schon seit 2018. Der Plan scheint jedoch nicht ganz wasserdicht zu sein. Wenn es denen ernst ist, müssen sie jetzt Farbe bekennen. Viel Zeit bleibt nicht mehr.
Michael Khan,
“Man könnte sich in der Tat fragen, ob die Conservancy sich da nicht etwas vormacht, wenn sie sich weigert, der Realität ins Auge zu sehen. ”
Vielen Dank für die ausführliche Stellungnahme.
Meine Meinung, die Conservancy ist auch ein wirtschaftliches Unternehmen. Und vor 40 Jahren war der Vorstand ein anderer als heute.
Möglich, dass man vor 40 Jahren sich noch einen Gewinn ausgerechnet hat, wenn
man das Schiff behält. Und dass da niemand eine Erhaltungsreparatur durchgeführt hat, spricht für diese Einschätzung.
Jetzt ist der Vorstand national eingestellt und man ist sich seiner Verantwortung der Nation gegenüber bewusst geworden. Vielleicht zu spät. Es ist schon ein Drama !
Die Conservancy ist eine nicht-profitorientierte Organisation. –> Link
Die Mitarbeiter machen ihre Arbeit unentgeltlich.
Für mich sieht es so aus, als ob das Schicksal des Schiffes besiegelt ist. Der Besitzer des Liegeplatzes wird das Schiff nicht länger als nötig dort dulden, vor allem, da die Conservancy seine höheren Mietforderungen nicht zahlen kann oder will. Deadline ist ja eigentlich morgen, aber anscheinend hat die Richterin sich offen dafür erklärt, die Liegezeit noch etwas zu verlängern.
Falls der Deal mit Okaloosa County durchfällt – was er schon deswegen tun könnte, weil der Transport zur Nordwestküste von Florida durch die beginnende Hurrikansaison besonders riskant und teuer würde – was bleibt dann noch als Alternative? Das Schiff einfach auf die offene See außerhalb der 12-Meilen-Zone schleppen (oder welche Zone auch immer die Vereinigten Staaten als ihre Hoheitsgewässer beanspruchen) und dort die Flutventile öffnen?
Ich vermute, der Vorgang wird dem einer Räumungsklage gegen einen säumigen Mieter ähneln. Im Prozess, der im Juni endete, ging es ja erst einmal nur um die Rechtmäßigkeit der Kündigung, die bestätigt wurde.
Die Räumungsklage wird vermutlich zu einem weiteren Prozess führen, an dessen Ende der Eigner des Schiffes verdonnert wird, das Schiff zu entfernen.
Das dürfte aber nicht ganz einfach sein. Ich glaube kaum, dass man ein 300 Meter langes, manövrierunfähiges und vielleicht nicht mehr seetüchtiges Schiff einfach so durch einen Hafen und eine viel genutzte Wasserstraße schleppen darf.
Da gibt es ja nicht nur (aber auch) die Gefahr des Sinkens mitten der Fahrrinne. An verschiedenen Stellen stand etwas von einer Brücke, unter die das Schiff nur knapp durchpassen würde, sodass man mit den Gezeiten aufpassen muss.
Auch das Risiko der Kollision mit anderen Schiffen, ufernahen Gebäuden und Brückenpfeilern wird ein Thema sein.
Ich denke, da wird ein qualifiziertes Unternehmen einen detaillierten Plan erstellen, der von der Hafenbehörde und allen weiteren Beteiligten Behörden geprüft und abgesegnet werden muss.
Erst dann rücken die Schlepper an und schaffen vollendete Tatsachen. Danach wird dem Eigner die Rechnung zugestellt werde.
Sollte es der Conservancy gelingen, das Schiff jetzt noch zu verkaufen, hätte alles Gesagte Bestand, nur die Räumungsklage könnte vermieden werden.
Auf den Plan der Firma RXR mit dem schwimmenden Hotel am Hudson River würde ich nicht zu fest hoffen. Es verbleiben entweder Riff, Schrotthändler … oder eine andere Lösung.
Mir tun in erster Linie die Leute von der Conservancy Leid. Ich sehe die als gute, idealistische Leute, die viel von ihrer eigenen Zeit opfern, um etwas zu retten, das sie für rettenswert und historisch bedeutsam halten. Im Endeffekt wollten sie etwas für die Allgemeinheit tun. Und jetzt war alles umsonst.
Wie es der Zufall so will, ich gehe an einem Laden für gebrauchte Bücher vorbei und sehe dieses Buch.
Auf dem Titelbild eine fantastische Aufnahme der United States in voller Fahrt, geschossen aus einem das Schiff überholenden Flugzeug oder Hubschrauber.
Oder überholte gar das Schiff das Flugzeug? 😉
Eine absolut dynamische Aufnahme, die Sie da entdeckt haben. Nur schade, dass sich bislang keine offiziellen Stellen fanden, die die United States zu einem Museumsschiff umbauten. Solche Schätze sollte man doch für die Nachwelt erhalten!
Der Zug ist wohl abgefahren. Schade ist das allerdings.
Die Deadline ist abgelaufen und die Conservancy und der Besitzer des Liegeplatzes gehen nun offenbar in den Infight.
Der Eigentümer des Liegeplatzes ist mit der Erhöhung der Liegegebühren nicht durchgekommen, jetzt versucht der, mit irgendwelchen Fisimatenten 3 Millionen rauszuholen.