Titanic 101: Was lief am 15. April 1912 richtig?

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Raumfahrt aus der Froschperspektive
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Der Untergang des Dampfers Titanic vor genau 101 Jahren ist das am umfassendsten untersuchte Schiffsunglück aller Zeiten. Eigentlich gibt es kaum noch etwas zu sagen, was nicht längst schon gesagt wurde. Meist wird die fatale Kette aus krassen Fehlern, Fehleinschätzungen, Pannen und bloßem Pech analysiert, an deren Ende mehr als 1500 Menschen ihr Leben verloren. Aber es ist eben nie alles nur schlecht, nicht einmal im Verlauf eines solchen Unglücks. Ich möchte hier einige Beteiligte würdigen, die in dieser Nacht alles richtig gemacht haben und damit Hunderten von Menschen das Leben retteten.

Kapitän Arthur Rostron

Der Engländer Arthur Rostron (1869-1940) war nicht auf der R.M.S. Titanic; er war noch nicht einmal bei deren Eigner, der White Star Line angestellt. Vielmehr war er der Kapitän des der Konkurrenzreederei Cunard gehörenden kleineren Atlantikdampfers Carpathia. Deren Funker empfing am 15. April 1912 um 00:20 einen Notruf von der Titanic. Dies war gut eine halbe Stunde nach deren Kollision mit dem Eisberg und 2 Stunden vor ihrem Untergang.

Captain Arthur Rostron on RMS Carpathia, 1912, source: WikipediaDer Funker der Carpathia weckte sofort seinen Kapitän Arthur Rostron und informierte ihn über den Inhalt des Notrufs. Der reagierte anders, als man das heute, im Zeitalter der weltweiten Vernetzung, wahrscheinlich tun würde. Rostron delegierte nicht, er entschied. Er zögerte nicht, er setzte um. Er wartete nicht auf Bestätigung des Notrufs und bat nicht um Details, er reagierte ohne Verzug. Er machte auch nicht den Versuch, sich bei seiner Reederei rückzuversichern. Das hätte angesichts der geringen Reichweite der damaligen Bordfunkausrüstung und der Notwendigkeit, Funksprüche von Schiff zu Schiff weiter zu leiten, viele Stunden gekostet – Zeit, die man nicht hatte. Rostrons Entscheidung war durchaus diskutabel. Immerhin setzte er seine Passagiere und Mannschaft einem hohen Risiko aus, als er den Befehl gab, nachts mit voller Fahrt ein Meeresgebiet zu durchqueren, in dem es Eisberge und Eisschollen gab, die bereits in dieser Nacht ein weitaus größeres Schiff in schwere Seenot gebracht hatten. Das Risiko trug Rostron ganz allein. Es war ein kalkuliertes Risiko, wäre es nicht aufgegangen, dann hätte er die Konsequenzen getragen.

Die Carpathia machte 17.5 Knoten Fahrt, wenn man das Letzte aus ihren Kesseln holte. Das sind knapp 33 km/h. Sie war 93 km von der im Notruf genannten Position der Titanic entfernt. Selbst bei freier Fahrt hätte es also mindestens drei Stunden gedauert, die Titanic zu erreichen. Wegen der Zeit, die es dauerte, um den Kesseldruck zu erhöhen und einiger haarsträubender Manöver, um Eis auszuweichen, brauchte die Carpathia aber dreieinhalb Stunden. Die Kursänderung erfolgte gegen 00:30; um 04:00 traf das Schiff am Unglücksort ein.

Da lag der Untergang der Titanic bereits mehr als anderthalb Stunden zurück, viel zu lange für die, die im eisigen Wasser schwammen, aber auch für einige, die sich auf ein Boot oder Treibgut retten konnten. Alle der mehr als 700 Überlebenden wurden von der Carpathia an Bord genommen. Rostron hatte nicht nur das nautische Meisterstück der Volldampffahrt durch hochgefährliche See geleistet. Er hatte inzwischen auch sein Schiff für die Aufnahme einer großen Zahl von Schiffbrüchigen vorbereiten lassen. Wie viele, das konnte keiner im voraus wissen. Die Titanic hatte mehr als 2200 Menschen an Bord und es war nach menschlichem Ermessen nicht unwahrscheinlich, dass zumindest ein Großteil gerettet werden konnte.

Es war der feste Glaubensgrundsatz des Passagierschiffbaus der damaligen Zeit, dass ein so großes Schiff wie die Titanic so lange schwimmfähig bleiben würde, dass auf einer Rennstrecke wie dem Nordatlantik andere Schiffe zur Hilfe eilen und Jeden an Bord retten könnten, und bis zum unumstößlichen Beweis des Gegenteils, den die Titanic lieferte, hielt jeder diese Annahme für gerechtfertigt (Danach natürlich wollte jeder schon immer gewusst haben, dass es unverantwortlich ist, so zu denken). Rostron hatte also berechtigten Grund zur Annahme, er würde rechtzeitig kommen, um viele, wenn nicht alle an Bord der Titanic zu retten. Dass am Ende nur gut 700 Leben gerettet wurden, muss für alle an Bord der Carpathia ein Schock gewesen sein. Dass diese Menschen aber gerettet werden konnten, bei Nacht und auf hoher See, ist für sich schon eine bewundernswerte Leistung.

Bei Tagesanbruch waren zwei weitere Dampfer vor Ort. Rostron koordinierte die Suche nach weiteren Überlebenden (die letztlich erfolglos blieb), entschloss sich aber bald zur Rückkehr nach New York. Seine nautische Karriere setzte er auf vielen anderen Cunard-Schiffen fort. Das bekannteste Schiff unter seinem Kommando war die RMS Mauretania.

Wenn jemand so etwas leistet wie Rostron am 15.4.1912, dann muss er schon Einiges mitbringen.

Zum einen muss so ein Mensch die Verantwortung wollen. Rostron hat keinen Moment gezögert, sie zu übernehmen. Hätte er aber gezögert, wäre ihm kein Strick daraus gedreht worden, denn auch ein vorsichtiges Vorgehen, was Stunden an Verzögerung und viele weitere Menschenleben gekostet hätte, wäre objektiv gesehen durchaus vertretbar gewesen. Man muss aber immer bedenken, dass Rostron nicht davon ausgehen konnte, ohnehin unvermeidlich zu spät zu kommen, um mehr als 1500 Menschen zu retten, die im Wasser umkamen oder noch an Bord des sinkenden Schiffs waren. Im Gegenteil, er musste davon ausgehen, dass von seiner Entscheidung mehr als 2200 Menschenleben abhingen. Das lag in der einen Waagschale – in der anderen lag die Sicherheit seines eigenen Schiffs. Diese Verantwortung hätte manch anderer weiter gereicht. Rostron tat das nicht – er handelte.

Zum andern muss ein Mensch mit einer solchen Situation umgehen können. Rostron hat in den dreieinhalb Stunden Dutzende weit reichender Entscheidungen gefällt und Befehle gegeben. Jede einzelne dieser Entscheidungen war richtig, wie die spätere Analyse der Rettungsaktion durch die Untersuchungskommissionen zeigte. Da wurde dieser Mann von seinem Funker wachgerüttelt und sah sich plötzlich mit einer mit einer vollkommen unerwarteten Situation konfrontiert, in der jede Entscheidung, für oder wider, Tausende von Menschenleben kosten oder retten konnte.

Danach stand dieser Mann auf der Brücke der Carpathia und navigierte sein Schiff mit Höchstgeschwindigkeit durch extrem gefährliche Gewässer und gleichzeitig kamen dauernd Leute zu ihm und wollten Entscheidungen, die die Vorbereitung des Schiffs zur Aufnahme von Schiffbrüchigen betrafen. Wichtige Entscheidungen, die aber nicht direkt damit zu tun hatten, worauf er sich gerade konzentrierte. Damit muss man klarkommen. Die meisten können das nicht. Das kann man niemandem vorwerfen. Ein Ausnahme-Seemann kann aber gleichzeitig eine nautische Großtat vollbringen und nebenbei auch noch eine Rettungsaktion koordinieren.

Es liegt nahe, den Seemann Arthur Rostron mit einem anderen Seemann zu vergleichen, nämlich Edward Smith, der zu dieser Zeit auf der Brücke der Titanic stand. Wenn man die verfügbare Information zusammenfügt, so lückenhaft oder gar frei erfunden auch manches darin sein mag, spricht Einiges dafür, dass Smith mental einfach dicht gemacht hatte. Zumindest ist nicht bekannt, dass von ihm noch viel Brauchbares kam, nachdem das Ausmaß der Katastrophe klar wurde. Andere Offiziere der Titanic wie Charles Lightoller waren glücklicherweise aus anderem Holz geschnitzt, standen am Ende aber natürlich auf verlorenem Posten. Es drängt sich schon die Frage auf, welchen Verlauf die Nacht vom 14. auf den 15.4.1912 genommen hätte, wäre der Kapitän der Titanic ein Mann wie Rostron gewesen.

Das Maschinenraumpersonal der Titanic

Arthur Rostrons Leistung ist immer gebührend gewürdigt worden. Auch die Verdienste anderer Individuen und Gruppen an diesem denkwürdigen Abend haben Anerkennung gefunden, beispielsweise die des bereits erwähnten zweiten Offiziers Lightoller oder der Bordkapelle um Wallace Hartley. Es gibt allerdings eine Gruppe von Mannschaftsmitgliedern, deren schnelles und richtiges Handeln verhinderte, dass die havarierte Titanic schon früh nach der Kollision von innen heraus weiteren schweren Schaden nahm, als sie den Überdruck aus den Kesseln abbliesen.

Wichtiger noch, das Ausharren dieser Männer hat das Sinken des Schiffes möglicherweise um bis zu eine Stunde hinausgezögert. Sie waren es, die noch genug Dampfdruck aufrechterhielten, um Pumpen und Generatoren zu betreiben. Die elektrische Anlage und Beleuchtung der Titanic funktionierte bis wenige Minuten, bevor das Schiff sich, vom vollgelaufenen Vorschiff herabgezogen, senkrecht stellte und auseinander brach. Dass überhaupt noch genug Zeit blieb, um mehr als 700 Menschen in die Boote zu bringen und dass das gewaltige Schiff nicht plötzlich in tiefe Dunkelheit gestürzt wurde, bevor Passagiere und Mannschaft – zumindest die, die es schafften – sich zum Bootsdeck kämpfen konnten, ist ganz allein das Verdienst der Mannschaft des Maschinenraums.

Sie bezahlten dafür mit ihrem Leben: Jeder der Ingenieure und die meisten der Techniker, Elektriker und Heizer waren noch im Maschinenraum, als das Schiff den Kampf aufgab. Ihr Tod war schrecklich, aber zumindest wird er schnell gewesen sein – als das Schiff sich senkrecht aufstellte und damit eine Lage annahm, die im Betrieb nie und nimmer auftreten konnte, riss sich im bahnhofsgroßen Maschinenraum alles los und stürzte bugwärts, die kleine Teetasse ebenso wie der viele Tonnen schwere Dampfkessel, alles in seinem Weg zermalmend.

Über die Rolle der Bordkapelle in der Verhinderung einer Panik an Bord wird seit 101 Jahren weit und breit geredet. Wieso denkt dann aber kaum jemand an die Wichtigkeit der Aufrechterhaltung der Beleuchtung, ganz zu schweigen von der Wichtigkeit des Weiterbetriebs der letztlich überforderten Pumpen? Allein das dürfte wesentlich schwerer wiegen – ich will damit wohlgemerkt nicht den Mut oder die Leistung der Kapelle schmälern. Ich wundere mich lediglich über die Unterschiede in der öffentlichen Wahrnehmung.

Die Öffentlichkeit neigt dazu, das Funktionieren der weit reichenden Technik, auf der die Zivilisation beruht, als gegeben hinzunehmen und nicht groß darüber nachzudenken. Das war 1912 so, und das ist heute nicht viel anders. Die mangelnde Anerkennung derjenigen, die den ganzen Laden am Laufen halten, ist da nur ein Symptom.

Und noch etwas

Der Untergang der Titanic war nicht das Schiffsunglück, das die meisten Todesopfer forderte, aber er ist und bleibt die “prominenteste” maritime Katastrophe der Geschichte. “Titanic” wurde nicht nur zu einem geflügelten Wort – die Katastrophe führte zu einem weltweiten Umdenken und zu konkreten Konsequenzen. Zum einen wurde ohne Wenn und Aber durchgesetzt, was der erbitterte Widerstand der Reeder und die vorherrschende Meinung, dies sei eine übertriebene Vorsichtsmaßnahme jahrelang trotz rasant zunehmender Schiffsgrößen verhindert hatten: Es hatte von nun an für jeden Menschen an Bord einen Platz in den Rettungsbooten zu geben und basta.

Zum anderen wurde 1914 die International Ice Patrol (IIP) ins Leben gerufen, eine Organisation der Anrainerstaaten des Nordatlantik, die die Bewegung von Meereis auf den Schiffahrtsrouten zwischen Europa und Nordamerika beobachtet und Warnungen an die Schiffahrt herausgibt. Besonders berüchtigt sind die Grand Banks östlich der kanadischen Insel Neufundland. Dort begegnet der kalte Labradorstrom aus dem Norden, der im Frühjahr reich beladen mit Eisbergen und -schollen aus dem aufbrechenden Winterpackeis ist, auf den warmen Golfstrom. Das Zusammentreffen der warmen, feuchten Luft über dem Golfstrom mit der kalten über dem Labradorstrom kann zu dichten Nebelbänken führen. Eis und Nebel, die wohl tückischste Kombination unangenehmer Dinge, die der Seemann fürchtet.

Die IIP verwendete zunächst Patouillenboote, dann Flugzeuge, erwägt aber langfristig den Umstieg auf Satellitendaten – weil letztere, insbesondere dank Erdbeobachtungssatelliten mit Radar hoher Auflösung schneller, präziser, wetterunabhängiger und nicht zuletzt, jawohl, auch billiger als Flugzeugpatrouillen ist.

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Ich bin Luft- und Raumfahrtingenieur und arbeite bei einer Raumfahrtagentur als Missionsanalytiker. Alle in meinen Artikeln geäußerten Meinungen sind aber meine eigenen und geben nicht notwendigerweise die Sichtweise meines Arbeitgebers wieder.

13 Kommentare

  1. Wunderbar!

    Eine wunderbare Würdigung. Ich kannte Rostron bisher nicht, aber Ihre Schilderung hat mir jetzt größten Respekt vor seiner Leistung eingeflößt.

    Schön, daß Sie auch Mannschaft des Maschinenraums nicht vergessen haben. Vielleicht sollte man noch alle Männer würdigen, die nach dem alten Leitspruch “Frauen und Kinder zuerst” gehandelt und ihr Leben für diese geopfert haben. Zwar wurde bei der Evakuierung auch die Klassenzugehörigkeit berücksichtigt, aber auch so überlebten, wenn ich mich recht entsinne, nur 47% der Männer aus der ersten Klasse aber immerhin 54% der Frauen aus der dritten.

    Der Schuft Cal Hockley hat es allerdings geschafft, sich einen Platz im Rettungsboot zu besorgen. Wogegen Jack sich für Rose geopfert hat.

  2. Wirklich sehr aufschlussreich.

    Ich glaube, die meissten Menschen sind sich nicht wirklich bewusst, wieviel Technik in unserer Infrasstruktur steckt, bzw. merken es erst, wenn mal was in grösserem Massstab ausfällt. Viele interessiert es tatsächlich nicht. Andere scheinen damit überfordert zu sein, sich dessen bewusst zu werden, bzw. sie erschrecken über das Ausmass, wenn sie es versuchen.

    Ich denke, solche Menschen wie Ronstron, welche die Fähigkeit besitzen, wichtige Entscheidungen zu treffen, während sie eigentlich mit was anderem beschäftigt sind, gibt es viel zu wenige. Und, was ich für wesentlich schimmer halte, es wird von unserem derzeitigen Gesellschaftssystem auch eher gefördert, das es davon nur wenige gibt.

    @Jürgen Bolt

    Wogegen Jack sich für Rose geopfert hat.

    Sind sie sicher, das es die wirklich gab? – AFAIK handelt es sich bei den beiden doch “nur” um fiktive Figuren aus Camerons’ Film…

  3. @Hans

    “Sind sie sicher, das es die wirklich gab?”

    Sorry, meine Art von Humor. Ich muß vielleicht doch mal 😉 einfügen, um nicht mißverstanden zu werden.

    Ich bin mir sicher, daß es weder Cal noch Jack noch Rose gab.

  4. @Hans

    @Jürgen Bolt:

    In einer Welt, in der Humor erst angekündigt werden muss, möchte ich ebenso wenig leben wie in einer, in der Kompetenz, Willenskraft und Entschlussfreude durch das geschniegelte, windschnittige Auftreten und das Vermeiden jeglichen Aneckens ersetzt worden sind.

    @Hans:

    Das gelangweilte junge Mädchen aus der Oberklasse und der bornierte, versnobte Schnösel? Klar waren die mit an Bord.

  5. Multitasking

    “Zum andern muss ein Mensch mit einer solchen Situation umgehen können. Rostron hat in den dreieinhalb Stunden Dutzende weit reichender Entscheidungen gefällt und Befehle gegeben. Jede einzelne dieser Entscheidungen war richtig, wie die spätere Analyse der Rettungsaktion durch die Untersuchungskommissionen zeigte.(…)
    Damit muss man klarkommen. Die meisten können das nicht. Das kann man niemandem vorwerfen. Ein Ausnahme-Seeman kann aber gleichzeitig eine nautische Großtat vollbringen und nebenbei auch noch eine Rettungsaktion koordinieren.”

    Es wird ja häufig darüber spekuliert, ob Multitasking nur ein Mythos ist, weil man nicht mit Sicherheit weiß, ob das menschliche Gehirn das überhaupt mitmacht. Im Falle von Kapitän Rostron scheint es jedoch funktioniert zu haben. Normalerweise leidet die Konzentration, wenn jemand mehrere Aufgaben gleichzeitig erledigen soll. Zudem steigt der Stresspegel an. Multitasking lässt sich zwar bis zu einem bestimmten Grad trainieren. Laut einer Studie können aber nur zwei Prozent aller Menschen mehrere Aufgaben gleichzeitig erledigen. Aufgrund seiner besonderen Energie erhielt Kapitän Rostron nach seiner Rettungsaktion den Spitznamen „Der elektrische Funken“.

  6. @Jürgen Bolt
    Die Idee, Smilies zu verwenden, find ich gut. 🙂

    @Michael Khan

    In einer Welt, in der Humor erst angekündigt werden muss, möchte ich ebenso wenig leben wie in einer, in der Kompetenz, Willenskraft und Entschlussfreude durch das geschniegelte, windschnittige Auftreten und das Vermeiden jeglichen Aneckens ersetzt worden sind.

    Da haben Sie auch wieder recht. Das dürfte ziemlich monoton fallend langweilig sein.

    Das gelangweilte junge Mädchen aus der Oberklasse und der bornierte, versnobte Schnösel? Klar waren die mit an Bord.

    Wenn Sie es so ausdrücken, dann glaube ich das auch sofort. Aber ob es da irgendwelche Übereinstimmungen mit den Figuren aus dem Film gibt, darf wohl doch bezweifelt werden. 🙂 Und wenn man von der Katastrophe mal absieht, dann hat Cameron einen schönen Film gedreht. Und ja, es waren mit Sicherheit mehrere kompetente Leute am Werk, die dafür gesorgt haben, das die Katastrophe nicht noch schlimmer wurde, als sie eh schon war.

  7. Nachtrag

    Oh, ich stelle gerade fest, Sie haben den Artikel ja noch erweitert. Sehr interessant, was Sie da noch an zusätzlichen Informationen angehängt haben.

    Ach ja, wenn Sie hier von der Technik und Infrastruktur schreiben, die auf so einem Schiff installiert ist, um es betreiben zu können, dann überfällt mich ja immer so eine Art Ehrfurcht davor, was die Menschheit leisten kann. Aber irgendwie komm ich dann immer auch auf die eine oder andere Science Fiction, – in diesem Fall auf Battlestar Galactica, wo eine solche Infrastruktur in den weltraum verlegt wurde. Da wird aus einer Titanic oder Queen Elizabeth 2 dann eine Cloud Nine oder Zephyr oder sowas ähnliches, was die ganze Sache noch mal um ein paar Grössenordnungen komplizierter macht. Dann frage ich mich ja oft, ob solche Konstruktionen SF bleiben oder ob die Menscheit es in ein paar hundert Jahren tatsächlich schaft, sowas (ähnliches) zu bauen.

  8. Männer im Maschinenraum

    Kleine Richtigstellung: 2012 erstellte das ZDF ein relativ aufwendiges TV-Dokudrama über die Techniker & Ingenieuroffiziere des Schiffes, “Die Helden des Titanic”, bitte mal googeln oder youtuben.

  9. @Ralf Bülow

    Niemand wird behaupten, die Rolle des Maschinenraumpersonals würde vollkommen ignoriert. Aber die Anerkenung oder selbst schon die allgemeine Bekanntheit der Ingenieure, Techniker und Heizer steht in keinem venünftigen Verhältnis zu ihrer Leistung und dem Opfer, das sie gebracht haben.

    Es ist zwar gut und richtig, dass es Fernsehsendungen gibt, die auch das Schicksal dieser Männer beleuchten, und dass ihrer auf andere Weise gedacht wird, beispielsweise hier oder hier. An der Tatsache, dass man über diese Männer generell wenig hört oder liest, ändert dies aber nichts.

    Dies gilt sogar noch in den Kreisen der Titanicologen. Wenn Offiziere der Titanic benannt werden sollen, fallen auf Anhieb die Namen Smith, Wilde, Murdoch, Lightoller, Boxhall, Moody, Lowe. Wenn es um andere Besatzungsmitglieder geht (ob nun bei White Star beschäftigt oder nicht), werden Namen wie Frederic Fleet, Harold Bride oder Jack Phillips genannt. Und Wallace Hartley, natürlich.

    Aber wer kennt Joseph Bell?

  10. Titanic

    Ich habe mal ein paar fragen. Also ich habe den Film Titanic ja schon sehr oft gesehen, aber beim letzten mal ging mir das irgendwie besonders nah. ich habe jedes mal wieder daran gedacht, weil ich es vorallem so faszinierend finde dass es echt passiert ist. Aber jetzt frage ich mich, ob es damals vor dem Unglück wirklig so war dass eine junge Dame jemanden nur wegen dem Geld heiraten wollte und sich auf dem Schiff neu verliebt hatte, ob es wirklich so eine Zeichnung und so eine Kette gibt/gab. Und überhaupt das alles exakt so passiert ist oder ob diese wunderschöne Romanze einfach alles nur frei erfunden ist, bis auf den Untergang ? Kann mir bitte jemand antworten ? denn das interessiert mich wirklig und ich finde einfach nichts darüber. Danke e

  11. @Vanessa

    Die Geschichte mit Rose, ihrer Mutter und Jack und Cal ist frei erfunden, und auch Details der Realität wurden im Film etwas verbogen, damit es zur Story passt. Beispielsweise bestand eine strenge Trennung der Passagiere der unterschiedlichen Klassen. Kaum denkbar, dass ein Passagier aus der dritten Klasse und eine Passagierin aus der ersten Klasse einander so leicht begegnen.

    Also bitte: Würde ein junger amerikanischer Habenichts, der sein Ticket erzockt hat, eine junge Dame aus der ersten Klasse, die man damals (1912!) tunlichst von allem Kontakt mit den “niederen Klassen” schützte, umarmen und küssen, und zwar genau am Bug des Schiffes, damit es ganz bestimmt auch noch der Letzte an Bord mitkriegt? Wohl kaum.

    Viele der anderen Passagiere und Mannschaftsmitglieder im Film existierten wirklich, z.B. Kapitän Edward Smith, der Entwickler des Schiffs Thomas Andrews, der Chef der Reederei J. Bruce Ismay, die Passagierin Molly Brown, John Jacob Astor, der damals reichste Mann der Welt, der dennoch beim Untergang umkam, und viele andere.

    Auch bei den historisch überprüfbaren Tatsachen wich der Film an vielen einzelnen Punkten von dem ab, was heute als allgemeiner Wissensstand gilt.

    Da muss ich aber auch mal sagen: Es ist halt ein Film, keine Dokumentation.

    Auf der anderen Seite wurde der letzte Akt des Untergangs sehr realitätsnah gezeigt, inklusive der zuvor nicht allgemein bekannten Tatsache des Auseinanderbrechens des Rumpfes. Diese Szene hat mich viel stärker berührt als die Liebesgeschichte – Die Familien auf dem immer steiler hochragenden Deck, der Mann, der im letzten Moment ins Wasser springt, denkt, er sei gerettet, dann von einem offenen Bullauge in das sinkende Riesenschiff gesaugt wird … das kann niemanden kalt lassen.

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