Vor 40 Jahren: Der Crash von JAL 123

Am 12 August 1985 ereignete sich das schwerste Flugunglück der Geschichte ohne Beteiligung eines zweiten Flugzeugs. Eine vollbesetzte Boeing 747 stürzte auf dem Weg von Tokio nach Osaka aufgrund des Versagens des hinteren Druckschotts ab. Von den 524 Menschen an Bord überlebten nur 4. 

Die Ursache des Unglücks lag – unglaublicherweise – bereits 7 Jahre zurück. Das Flugzeug, war eine Boeing 747 SR, die speziell auf Wunsch der japanischen Fluggesellschaft JAL (Japan Airlines) entwickelte Kurzstreckenversion der 747. Das 1974 gebaute Flugzeug wurde durch einen  “Tailstrike” beschädigt. Ein Tailstrike ist das Aufsetzen des Hecks durch einen zu steilen Anstellwinkel beim Start oder bei der Landung. Im gegebenen Fall war es eine Landung am 2. Juni 1978 in Osaka. Danach musste neben dem Austausch von Teilen der Außenhaut am unteren Heck auch das hintere Druckschott repariert werden. 

Das Druckschott

Das Druckschott ähnelt in seiner Form einem aufgespannten Regenschirm. Es schließt die Druckkabine eines Verkehrsflugzeugs nach hinten ab und ist aufgrund des zyklischen Druckunterschieds enormen  Belastungen ausgesetzt. Bei einem großflächigen Versagen der Druckkabine kommt es zu einer explosiven Dekompression, dem schlagartigen Entweichen der unter Druck stehenden Luft im Inneren des Rumpfs.

Die Reparatur des Druckschott war fehlerhaft, was über kurz oder lang zum Versagen führen musste – bei einem derart kritischen Bauteil auch zur Gefährdung des gesamten Flugzeugs und seiner Insassen. Ich habe noch mit keinem Japaner gesprochen, der diese Fehlleistung nicht der “natürlich” im Vergleich zu japanischer Technik und japanischem Arbeitsethos minderwertigen westlichen Kultur anlastete. Ich kann das alles schon mitsingen. Diese Interpretation ist allerdings etwas unterkomplex: 

• Die Reparatur wurde in der Flugzeugwerft von JAL durchgeführt, allerdings durch und unter Aufsicht amerikanischer Boeing-Techniker.
• Die japanische Flugaufsichtsbehörde nahm die durchgeführte Reparatur ohne Beanstandung ab
• Danach war die Maschine bis zum Absturz noch besagte 7 Jahre lang im Betrieb, der infolge des Kurzstreckeneinsatz mit vielen täglichen Starts, Landungen und Druckzyklen besonders verschließintensiv war. Während dieser Zeit wurden sechs C-Checks (und zwar in Japan) durchgeführt, ohne dass der Fehler und die daraus resultierenden Haarrisse entdeckt wurden. Das Flugzeug hatte zum Zeitpunkt des Absturzes 18835 Flüge und 25030 Flugstunden absolviert.

1985 sah die japanische Öffentlichkeit die Schuld übrigens eher bei JAL. Mitarbeiter des Unternehmens wurden beschimpft und öffentlich gemobbt. Offenbar ist es eine menschliche Schwäche, für alles einen Schuldigen zu suchen. Der Generaldirektor des Unternehmens trat zwei Tage nach dem Absturz zurück. Der Leiter der Flugzeugwartung beim JAL-Standort am Flughafen Haneda bei Tokio ebenso wie der für die Abnahme der 1978 durchgeführten Reparatur zuständige Techniker begingen Selbstmord. 

Die verpatzte Reparatur und ihre Folgen

Bei der fehlerhaften Reparatur wurde an einem Teilstück zwei statt wie vorgesehen einem Spleißblech eingesetzt, was dazu führte, dass die Spleißstelle von einer statt zweier Reihen Niete gehalten wurde. Das erhöhte erheblich die Anfälligkeit für Materialermüdung an der betreffenden Stelle. Es müssen sich dort feine Risse gebildet haben, die sich langsam und unentdeckt weiter ausbreiteten und schließlich beim Flug JAL 123 am 12. August 1985, 15 Minuten nach dem Abheben und kurz nach dem Erreichen der Reiseflughöhe von 25000 Fuß zu einem Versagen des Druckschotts führten. 

Das allein hätte nicht zwingend zum Absturz geführt, sondern vielleicht nur zum Druckverlust, dem Piloten durch sofortigen Abstieg auf eine niedrige Flughöhe und eine schnellstmögliche Landung begegnen. Bei JAL 123 pflanzte sich das Druckschottversagen allerdings fort:

Der gewaltige Schwall an Druckluft aus dem Rumpf trat in das Heck ein. Der einzige Weg für die Luft war durch eine ungeschützte Wartungsluke, die in das Seitenleitwerk hinein führte. Dieses zerplatzte durch den plötzlichen Druckanstieg von innen. Das Flugzeug hatte auf einen Schlag kein Seitenleitwerk und keine Seitenruder mehr. Durch die zerrissenen Leitungen strömte die Hydraulikflüssigkeit ins Freie, sodass die hydraulische Anlage bald komplett trocken war. 

Der quälend lange Absturz von JAL 123

Ohne Seitenleitwerk und -ruder und ohne Hydrauliksystem war das Flugzeug kaum noch steuerbar. Allerdings liefen noch die Triebwerke, sodass die Piloten wenigstens eine begrenzte Möglichkeit zum Steuern hatten. Sie schafften es offenbar immerhin, die tödlich getroffene Maschine noch in der Luft zu halten, und offenbar gelang auch die Umkehr Richtung Haneda. 

Aber das Unausweichliche konnten sie nicht abwenden. Im Internet sind die Aufnahmen des Cockpit Voice Recorders zu finden. Ich habe die aber hier nicht verlinkt. Das würde hier gar nichts beitragen, und die Schreie von Menschen in Todesangst möchte auch niemand hören. 

Im Nachhinein wurde der Vorwurf laut, die Piloten hätten durch die anfängliche Nichtverwendung der Sauerstoffmasken zum Unglück beigetragen. Ich kann dazu nur wiederholen, was mir ein 747-Pilot der Lufthansa sagte: “Dass die die Kiste in dem Zustand noch eine halbe Stunde am Fliegen gehalten haben, grenzt schon an ein Wunder.” Weiter möchte ich dazu nichts sagen. 

Die kaum noch steuerbare Maschine führte eine Phygoidbewegung durch, eine typische Schwingung eines inhärent stabilen Systems. Sinkt das Flugzeug, wird es schneller, der Auftrieb nimmt zu und anstatt weiter zu sinken, fängt sie an zu steigen, wird dabei aber langsamer, und der Auftrieb nimmt ab. Ein solcher Zyklus dauerte bei JAL 123 etwa 90 Sekunden und wurde 22 Mal durchlaufen. Hinzu kamen ausgeprägte Gier- und Rollbewegungen. Später wurde versucht, durch Ausfahren des Fahrgestells die Schwingungen zu dämpfen … mit Erfolg, aber auf Kosten verringerter Steuerbarkeit und abnehmender Höhe. Zwischen Versagen des Druckschotts und Absturz vergingen so über 30 Minuten.

Die mehr als 500 Passagiere waren sich in dieser halben Stunde der Situation bewusst. Im Wrack wurden später Abschiedsbriefe gefunden, die Passagiere an ihre Angehörigen geschrieben hatten: in der Hoffnung, wenigstens die Briefe würden den Absturz überleben. 

Japan ist als vulkanischer Inselbogen sehr gebirgig. Die nach und nach abnehmende Flughöhe musste über kurz oder lang unter der Gipfelhöhe der umgebenden Berge liegen. Am Ende war es der knapp 2000 m hohe Takamagahara in der Präfektur Gunma. Um kurz vor 19:00 Ortszeit, 44 Minuten nach dem Start, streifte die Boeing 747 in  1565 m Höhe den Bergrücken, wobei ein Triebwerk und der hintere Teil des Flugzeugs abgerissen wurden. Der Rest des Wracks raste den Berghang hinunter und explodierte beim Aufschlag. Alle schließlich Geretteten hatten im hinteren Teil gesessen. 

Rettung erst am nächsten Tag

Amerikanische Flugzeuge und Hubschrauber überflogen die Absturzstelle schon kurze Zeit nach dem Absturz. Die ersten japanischen Hubschrauber erreichten den Absturzort dagegen erst nach Sonnenuntergang, konnten aber in dem unwegsamen Gelände, nur einige Brände, aber keine Anzeichen für Überlebende ausmachen. Polizei und Soldaten erreichten den Fuß des Bergs auf dem Straßenweg, versuchten aber nicht den Aufstieg, weil nicht von Überlebenden ausgegangen wurde. Am nächsten Morgen stiegen bei Tagesanbruch Hubschrauber auf und überflogen die Wrackstelle.

Erst später am Morgen, 14 Stunden nach dem Absturz, erreichten Retter die Unglücksstelle. Es wurden zwei Frauen und zwei Kinder lebend geborgen. Es gibt Berichte, nach denen die Überlebenden ausgesagt hätten, sie hätten Hilferufe und Schreie von mehr Menschen gehört, die aber nach und nach verstummten. Im Untersuchungsbericht der japanischen Behörden steht nichts davon. Dort wird niemanden außer denen, die ganz hinten saßen, eine Überlebenschance eingeräumt. Auch diese hatten laut Bericht nur eine geringe Überlebenschance, zum einen wegen der direkt einwirkenden Beschleunigung von bis zu 100 g  beim Aufschlag, zum anderen wegen der Gefährdung durch Trümmerteile der stark zerstörten Einrichtung. Die wenigen Überlebenden hatten großes Glück und waren wahrscheinlich durch besondere Umstände vor herumfliegenden Trümmern geschützt, Dennoch verbrachte eine von ihnen, die 12jährige Keiko Kawakami, 100 Tage im Krankenhaus.

Einmal ist schon schlimm genug …

Ich muss allerdings sagen, angesichts der Schwere des Unglücks und der Anzahl der Todesopfer finde ich den geringen Raum, der den Opfern im Bericht eingeräumt wird, bestürzend. Noch bestürzender ist allerdings, dass es im Jahr 2002 ein ganz ähnliches Unglück gab, und zwar beim China Airlines-Flug 611.  Auch dort  brach das Druckschott; das Flugzeug stürzte danach ins Meer. Auch dort war das Heck samt Druckschott durch einen Tailstrike beschädigt und fehlerhaft repariert worden, und zwar schon 1980. Der Fehler blieb sogar noch 22 Jahre lang unbemerkt. Selbst das JAL 123-Unglück 1985 nahm niemand zum Anlass, sich die Reparaturstelle nochmals anzuschauen.