Waren frühe Elektroautos zu weiblich?
In Spektrum der Wissenschaft wird am 6.2.2023 von Katja Maria Engel das Buch “Die Mutter der Erfindung” von Katrine Marçal rezensiert. In dem Buch werden einige Erfindungen vorgestellt, die sich angeblich wegen einer weiblichen Konnotation zunächst nicht durchsetzen konnten.
Marçal scheint in dem Buch einige ziemlich steile Thesen aufzustellen, die in der Rezension nicht hinterfragt, sondern einfach so durchgereicht werden. Eine dieser Thesen ist laut der Rezensentin, dass frühe Elektroautos sich schon vor 100 Jahren hätten durchsetzen können – allein schlechtes Marketing verhinderte dies, nicht etwa die damals noch unzureichende Batterietechnik. Frühe Elektroautos waren demnach angeblich einseitig als “weibliches Fortbewegungsmittel angepriesen” worden, weswegen sie bei männlichen Käufern keine Chance hatten.
Im Ernst jetzt? Also spätestens bei einer solchen Aussage sollte man genauer hinschauen. Egal, wie “amüsant” die “großartige Erzählkunst” der Autorin ankommt. Wesentlich ist doch wohl erst einmal, ob eine Behauptung überhaupt stimmt, nicht wie lustig sie ist.
Richtig ist, dass frühe Elektroautos bereits vor mehr als 100 Jahren eingesetzt worden und sogar mehrere Geschwindigkeitsweltrekorde brachen, zuletzt 1899 durch Camille Jenatzy auf “La Jamais Contente” mit 105.88 km/s km/h. Danach setzten sich, nicht nur bei Rennwagen, die Verbrennungsmotoren durch und dominierten mehr als ein Jahrhundert die automobile Welt.
Die Frage ist nun, warum es so kam.
Autos waren damals schwierig zu fahren und ihre Bedienung erforderte viel Können, technisches Wissen und nicht zuletzt auch viel Körperkraft. Wer ein Auto fuhr, musste den Zündzeitpunkt und Gemisch einstellen, den Motor mit einer Handkurbel anwerfen und durfte sich von häufigen Defekten nicht abschrecken lassen. Lenkung und Bremse waren nicht servounterstützt und bedurften des beherzten Zugriffs. Das Schalten eines unsynchronisierten Getriebes braucht Feingefühl und technisches Verständnis. Auf den holprigen, maximal kopfsteingepflasterten Straßen war energischer Zugriff nötig, um den Wagen unter Kontrolle zu behalten.
Bei Elektroautos hatte man zumindest schon einige dieser Probleme nicht. Ich will gar nicht in Abrede stellen, dass so mancher Mann deswegen frühe Elektroautos als eher für Frauen geeignet ansah als benzingetriebene.
Aber die technischen Vorteile der Verbrennungsmotoren wiegen schwer und können keineswegs einfach so vom Tisch gewischt werden. Anfangs war die Infrastruktur für das (wegen der geringen Kapazität häufige) Nachladen der Batterien nicht gegeben. Wenn man eine Ladestation gefunden hatte, war der erforderliche Zeitaufwand durchaus ein Problem. Reichweite und Geschwindigkeit waren bald schon nicht mehr konkurrenzfähig, die benzingetriebene Konkurrenz fuhr den E-Autos davon.
Es gab seitdem etliche Versuche, elektrische Autos im Markt zu positionieren. Der Henney Kilowatt von 1961, ein Produkt eines Stromversorgungsunternehmens und Batterieproduzenten, war durchaus gefällig und bot praxistaugliche Fahrleistungen. Er war aber relativ teuer und immer noch mit dem Nachteil der häufigen Nachladepausen behaftet. Er schaffte es nicht in die Serienfertigung; nur 32 Stück wurden gebaut.
18 Jahre später versuchte der Volkswagen-Konzern es mit einem batteriebetriebenen Transporter. Dessen 850 kg schwere Blei-Säurebatterien trieben das Leergewicht des Fahrzeugs auf über 2.2 Tonnen; die Fahrleistungen waren dagegen bescheiden: Eine Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h ist bei einem Kleinlastwagen hinnehmbar, die Reichweite von weniger als 80 km dagegen nicht, und die wegen der schweren Batterien erheblich geringere Nutzlast schon gar nicht. Der Preis lag dagegen um 400% über dem Benziner. Das war zwar auch der Kleinserie von 150 Stück geschuldet, aber konkurrenzfähig wäre dieses Fahrzeug nie gewesen.
Also. Haben frühe Elektroautos (und dann auch noch deutlich spätere) es wirklich nur wegen der Assoziation mit der Weiblichkeit nicht geschafft? Oder lag es nicht doch an knallharten technischen Gründen? Ich meine: letzteres – Die Batterietechnik mit ihrer niedrigen Energiedichte und ihrer limitierten Zahl an Ladezyklen stand einem Durchbruch der E-Mobilität im Weg, mehr als jeder andere Faktor.
Katrine Marçals Behauptung, es sei nicht die unzulängliche Batterietechnik, die schon vor mehr als 100 Jahren den Durchbruch der Elektroautos verhindert hätte, sehe ich erst einmal als unbewiesen und unplausibel an. In der Rezension steht auch nichts davon, dass dies glaubwürdig belegt worden sei. Die Rezensentin nimmt Marçal das einfach so ab. Ich könnte mir jetzt natürlich das Buch kaufen und nachlesen. Aber ich habe wenig Hoffnung, viel lesenswerte Information vorzufinden. Falls jemand das Buch gelesen hat und mich eines Besseren belehren kann, überlege ich es mir.
+++ Nachtrag
Katrine Marçal hat das Argument aus ihrem Buch auch in einem Leitartikel aufgegriffen (und wahrscheinlich auch noch anderswo) und erwähnt dabei sogar dediziert einzelne Punkte, die ich auch genannt habe. Allerdings ignoriert sie dabei schlichtweg die Einschränkungen durch die Batterietechnik, die 1910 schon galten und 1979 immer noch Bestand hatten. Es ist eine beliebte Taktik, technische Gegebenheiten als unwichtig wegzuwischen, wenn sie einer nicht-technischen Theorie im Wege stehen.
Es war nicht nur die Technik der Bleibatterien, sondern auch die der Elektromotoren, die mit neuen Werkstoffen und elektronischer Ansteuerung leichter und leistungsfähiger wurden.
In meiner Jugend (d. h. vor über 60 Jahren) gab es noch Elektrofahrzeuge der Deutschen Post. Große, alte “Kisten” (teilweise aus Holz gebaut), die akkugetrieben durch die Straßen schlichen. Ich weiß es nicht mehr genau, nach meiner Erinnerung waren es nicht mehr als 20 km/h. Einen größeren Autoverkehr, den sie behindert hätten, gab es damals bei uns in der DDR noch nicht. Irgendwann verschwanden diese Transporter dann völlig – etwa zur gleichen Zeit, wie auch die Holzgas-LKWs verschwanden. Damit war dieses Kapitel Elektroantrieb erstmal erledigt.
Eine schöne Zusammenstellung historischer elektrischer Postautos habe ich auf dieser Seite gefunden: (Link)
Mein Fazit: E-Antrieb ist eine Technik der Zukunft – und das wird sie wohl auch bleiben.
Das stelle ich auch gar nicht in Abrede, es geht halt nur darum, ob diese Zukunft bereits 100 Jahre früher möglich gewesen wäre oder ob das eine Illusion ist, der harte technische Sachverhalte entgegenstehen, wie wesentliche Erfindungen, die erst in den 1990ern gemacht wurden.
Das erinnert mich an den Fernseher, der angeblich Strom erzeugt, statt ihn zu verbrauchen. Diese bahnbrechende Erfindung wurde angeblich nur nicht ernst genommen, weil der Erfinder ein Afrikaner ist.
(Link)
Es scheint wohl der Zeitgeist zu sein, dass für alles das Patriarchat oder der Rassismus verantwortlich ist. Das könnte eventuell auch damit zu tun haben, das sich Journalisten heutzutage eher als Aktivisten verstehen.
Der Lohner Porsche war ein E-Auto. Warum hat er sich nicht durchgesetzt ?
Konnte er nicht, denn die Frauen hatten damals noch kein Wahlrecht.
Und die Männer bevorzugen die rauchenden , stinkenden Kisten, weil das Knattern der Motore ein Zeichen von Potenz ist. Je lauter, desto besser.
Technisch sind die Gleichstrommotore fast genau so gut wie die Wechselstrommotore, ihr Lebenszyklus übersteigt den eines Menschen.
Auch die chemische Industrie war gut entwickelt, man hätte leicht andere Metalle für leistungsstärkere Akkus finden können.
Die Behauptung, dass E-Autos typisch weiblich wären, stimmt insoweit, als Verbrenner typisch männlich sind.
Der Lohner-Porsche war nur eins von vielen elektrischen Autos seiner Zeit. Der Schwachpunkt war bei allem die geringe Reichweite und beschränkten Fahrleistungen bei hoher Masse und hohen Kosten der Batterie. Alle diese Fahrzeuge konnten sich einigermaßen behaupten, solange benzingetriebene Autos zu primitiv und unzuverlässig waren, was sich aber bald änderte. Ab dem Moment waren die E-Autos abgehängt. Mittlerweile sind die Karten neu gemischt, aber dazu waren einige wichtige Erfindungen nötig.
Laut einem Spiegel-Artikel verschaffte die Erfindung des elektrischen Anlassers den Benzinern seinerzeit einen Vorteil, weil sie sich nun ohne lästiges Ankurbeln einschalten ließen. Außerdem spielte natürlich auch die größere Reichweite eine Rolle. Das Argument frühe E-Autos seien zu weiblich gewesen ist demnach Unsinn. Zumal Autos in manchen Sprachen, wie etwa bei Franzosen und Italienern, per Artikel zumeist weiblich sind.
Die Erfindung des elektrischen Anlassers ist gewiss ein wichtiger Faktor. Das manuelle Ankurbeln war nicht nur anstrengend und lästig, sondern auch sehr gefährlich.
Auch das erweiterte Straßennetz hatte einen Einfluss, denn dadurch konnte man längere Strecken fahren und die Reichweite und Fahrleistungen wurden wichtiger.
Autos waren damals meist hochpreisige Luxusgüter, wo Komfort- und Statusargumente besondere Bedeutung haben.
Michael Khan
15.02.2023, 19:40 Uhr
Wie in der Biologie gibt es auch in der Technik eine Art der Ko-Evolution:
Werden die Straßen besser, können die Autos mit weniger Bodenfreiheit gebaut werden und schneller fahren – was wiederum nach Straßen ohne scharfe Kurven und ohne ebenerdige Kreuzungen ( und ohne Gegenverkehr ) verlangt.
Die praktikabel mitgeführte Antriebsenergie ( Volumen bzw Gewicht – Energiedichte ) bedingt die Reichweite und auch den Abstand der Tankstellen.
Die Hubkolbenverbrennungsmotoren haben jedoch einen prinzipiellen Nachteil, weil sie zum optimalen Betrieb eine optimale Drehzahl haben. Die Geschwindigkeit des Fahrzeuge variiert jedoch zwischen Null und ( erlaubter/möglicher ) Höchstgeschwindigkeit – eine Kupplung und ein Getriebe sind erforderlich, mit allen Nachteilen.
Wenn nun die erforderliche Reichweite, die Tankmöglichkeiten und die Geschwindigkeiten/Anfahrvorgänge entsprechend sind, haben E-Fahrzeuge einen Vorteil.
Es geht ja hier speziell um die Zeit etwa von 1900-1920.
Sobald hohe Fahrleistungen und Reichweiten gefordert sind, geraten Elektrofahrzeuge ins Hintertreffen. Da sind sie nie im Vorteil.
Michael Khan
15.02.2023, 22:13 Uhr
Ich hatte indirekt auf die Feststellung E-Antrieb ist eine Technik der Zukunft – und das wird sie wohl auch bleiben. und Ihre “Abrede” gezielt.
Bei der von mir genannten “Evolution” spielte ja auch die Technik mit, die Verbrennungs-Motoren legten relativ schnell an Zylinderzahl, Drehzahl und Leistung zu, die Bedienung wurde vereinfacht ( Beispiel automatische Zündverstellung ), die Zahl der Tankstellen nahm zu und weil bei den E-Fahrzeugen solche Fortschritte ( Motor + Batterie ) nicht zu erzielen waren, gerieten diese trotz gewisser Vorzüge im städtischen ( Liefer- )Verkehr ins Hintertreffen. Die Tin Lizzy war auch nicht nur als Stadtauto gedacht und im US-ländlichen Raum gab es Petroleum, aber nicht unbedingt Strom. Selbst in der Neuzeit waren solche Gedanken ausschlaggebend für manche Entwicklungen, wenn man nachliest, welche Randbedingungen ( billig, Bauer + Eierkorb zum Markt ) der Entwicklung des 2CV zugrunde lagen.
Der Boom der E-Fahrzeuge heute speist sich ja nicht aus den Vorteilen für den individuellen Nutzer, sondern aus den veränderten Randbedingungen, nämlich fossiles CO₂ und NOₓ vermeiden zu müssen, so dass die Nachteile Preis, Reichweite und Ressourcen für die Batterie notgedrungen in Kauf genommen werden.
zuletzt 1899 durch Camille Jenatzy auf “La Jamais Contente” mit 105.88 km/s.
Da kam wohl die astronomische Ader durch.
Andererseits hätten sich e-Autos mit diesen möglichen Geschwindigkeiten wohl durchgesetzt.
🙂 Eine plausible Erklärung! Wird korrigiert.
… und was macht “eines unsynchronisierten Betriebes” mit dem Auto?
Danke, ist korrigiert. Meine gestrengen Leser lassen mir noch nicht einmal Tippfehler durchgehen. Wären doch auch Presseartikel einer so rigiden Qualitätskontrolle unterworfen!
Mir sind die Tippfehler egal!
Ich lese hier sehr gerne und weiß es zu schätzen, dass seitens des Autors so viel seiner privaten Zeit investiert wird. Da muss nicht jeder Fehler raus sein.
Pareto
Ich ärgere mich über Fehler und freue mich, wenn man mir bei der Qualitätssicherung hilft.
Die New York Times hat mehrere Artikel zu frühen Elektromobilen und ihrer Popularität bei Frauen. Vielleicht basiert das hier erwähnte Buch ja darauf. Hier ein Ausschnitt aus dem Artikel Back to the Future in a 98-Year-Old Electric Car
Wenn Frau Marçal auch die NYT-Artikel gelesen hat, muss ihr entgangen sein, dass darin klipp und klar steht, was an ihrer These nicht stimmt.
Die Elektroautos dieser Epoche hatten eine niedrige Reichweite (deswegen brauchten sie schon nach der kurzen Fahrt vom Villenvorort die Innenstadt wieder eine Ladestation) und das Laden dauerte lange (so lange wie eine Powershopping-Session, also endlos).
Beides akzeptabel für “Gesellschaftsdamen”, also reiche Müßiggängerinnen, die sich die zwangsläufig teuren Elektrofahrzeuge leisten könnten, aber denkbar ungeeignet für breitere Käuferschichten.
Das Marketing als “Weiberfahrzeug” ist da irrelevant. So dumm sind die Leute nicht, dass sie außerstande wären, Preis und Leistung zu vergleichen.
Michael Khan,
Noch bis in die 70iger Jahre wurden bei uns auf dem Friedhof Elektroautos eingesetzt, die stammten noch aus der Vorkriegszeit.
Unter der Ladepritsche waren große Holzkisten, in denen sich die Batterien befanden.
Die Elektromotore dieser Fahrzeuge hatten keine große Leistung, weil die Fahrzeuge max. 20 km/h schnell fuhren. Der Stromverbrauch war ausreichend für einen Tag der Nutzung.
Anmerkung : Die Reichweite eines Fahrzeuges hängt auch von der Geschwindigkeit ab, die das Fahrzeug hat.
Würde man die Höchsgeschwindigkeit auf den Autobahnen auf 100 km/h begrenzen, wäre der Stombedarf für die E-Autos auch geringer, die Batterien könnte man kleiner machen, das Gewicht der E-Autos wäre geringer usw.
Alles sinnvolle Argumente.
Im Artikel geht es um die Frage, warum die E-Autos nach einer ersten Welle um 1890-1910 etwa ein Jahrhundert lang wieder in der Versenkung verschwanden und ob das wirklich daran lag, dass die Leute damals dachten, solche Autos seien nur was für Frauen.
Michael Khan,
the winner takes it all,
es waren sicher mehrere Gründe, warum die E-Automobile wieder verschwanden.
Wäre die tin Lizzy ein E-Auto gewesen, dann wäre die Entwicklung anders verlaufen. Vielleicht war es auch der Kostenfaktor. Dass man mit E-Auto = Frau assoziierte, das glaube ich schon. Es gibt bei uns auch typische Frauenautos , der Fiat 500 ist so einer.
(Bei einem Vergleich attestierten ihm die Rennfahrer ein sportliches Fahrwerk)
Wäre das Ford Model T (Erscheinungsjahr: 1908, Zielkundenkreis: Mittelklasse) ein Elektroauto gewesen, dann hätte es keiner gekauft und die Firma Ford wäre bald vom Markt verschwunden. Wahrscheinlich würde heute keiner mehr das Modell und die Marke kennen, so wie wir auch die meisten der Hunderte anderen E-Auto-Hersteller jener Zeit nicht mehr kennen. Die Batterietechnik war damals nicht konkurrenzfähig für ein Massenprodukt, und das blieb noch viele Jahrzehnte so.
Anstelle des Model T hätte irgendein anderes Auto mit Benzinmotor diese Käuferschicht bedient und dessen Hersteller wäre damit groß geworden. Die Entwicklung des Automobils wäre damit im Wesentlichen gar nicht anders verlaufen.
Was wäre gewesen, wenn…..
Das ist spekulativ, die Frage, ob E-Autos weiblich waren ist auch spekulativ.
Man kann aber solche Fragestellungen dazu benützen, warum sich eine technische Lösung durchgesetzt hat, eine andere ( leider nicht.)
Der Hauptgrund warum sich das Benzinauto durchgesetzt hat, war das billige Erdöl in den USA. Die große Reichweite ergab sich durch das große Tankstellennetz.
Die kleine Energiedichte von Batterien damals waren das größte Handycap.
Zur Erinnerung, es gab die Leclachéelemente, bei denen man nur Wasser nachschütten musste, und natürlich auch Ammoniumchlorid.
Und wenn man ein Batteriestellennetz aufbaut, wo nur die Batterien nur getauscht werden, das wäre eine Alternative geworden für Länder, die Erdöl importieren mussten.
Bitte lesen sie doch einfach mal den Artikel. Dann erspare ich es Ihnen und mir, immer wieder nur Dinge zu wiederholen, die dort schon stehen.
Die Reichweite macht das Produkt
Erst mit Benzin- und Dieselantrieb konnte man mit dem Auto/Lastwagen in einem Tag von Stadt A nach Stadt B kommen und gleichentags zurückfahren. In den USA war das zugleich der Beginn des Endes der Eisenbahn (mindestens für den Personenverkehr). Das heisst, der Fähigkeitszuwachs der Benziner und Dieselfahrzeuge schuf eine ganz neue Industrie und ganz neue Lebensweisen. Der Transport von Waren mit dem Lastwagen etwa von einem Versorgungszentrum zu einer Verkaufsstelle wurde möglich (Feinverteilung), etwas was vorher mit der Eisenbahn einen grossen, gar zu grossen Aufwand bedeutete. Der Urlaub mit dem Auto wurde möglich und zudem konnte man nun sehr viele Dinge mit in den Urlaub nehmen – wenn man einen genügend grossen Kofferraum, einen Dachträger oder gar einen Anhänger besass. Mit andern Worten: Das Auto eröffnete ganz neue Möglichkeiten. Es war aber nicht die kutschenähnliche Form des Autos, die diese neuen Möglichkeiten eröffneten, sondern es waren die Reichweite und die Einfachheit des Umgangs, des Benutzens, welche in der Folge den Siegeszug des Autos einleiteten, sichtbar etwa an Vorstädten, in denen man ohne Auto nicht sinnvoll leben konnte.
Alles richtig (wobei rückblickend nicht alle Aspekte uneingeschränkt positiv gesehen werden müssen, beispielsweise die resultierende Ausbreitung der Vorstädte und die Abhängigkeit der Menschen von ihren Autos). Allerdings würde ich sagen:
Die Reichweite und der Preis machen das Produkt.
Die Effekte der Reichweite von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren haben Sie genannt. Der Preis ist aber ebenso wichtig. Nur über die Einführung von Verbrennungsmotoren anstelle der viel teurer zu produzierenden Batterieantriebe konnte das Auto für den Normalverbraucher erschwinglich gemacht werden.
Interessanterweise waren es immer noch genau die Punkte Reichweite und Herstellungskosten, die 70 Jahre später für den Misserfolg des VW-Elektrotransporters sorgten.
Vielen Dank für den Verweis auf den Henney Kilowatt, ich hatte, obwohl ich mich früher intensiv mit historischen Autos beschäftigt habe, nur davon gehört. Eine Schönheit!
Das gute Aussehen kommt von Renault; es ist die Karosserie vom Dauphine.