eHighway-Teststrecke – ein Sicherheitsrisiko?
Seit heute ist die sechs Kilometer lange eHighway-Teststrecke auf der Autobahn A5 zwischen Darmstadt und Frankfurt in Betrieb.
Das eHighway-System umfasst eine Oberleitung über der rechten Fahrspur. Damit können mit einem Stromabnehmer und Plug-In-Hybridantrieb augestattete LKWs während der Fahrt ihre Antriebsbatterie aufladen.
Die Teststrecke soll zunächst bis 2022 in Betrieb sein; dort sollten Erfahrungen im Alltagsbetrieb gesammet werden können. Zwei weitere Teststrecken sind im Bau, eine auf der A1 bei Lübeck, eine weitere auf einer Bundesstraße in Baden-Württemberg.
Mir stellt sich zunächst einmal die generelle Frage, ob es nicht sinnvoller wäre, den Güterfernverkehr von der Straße und auf die Schiene zu holen – besser für den Umweltschutz, die Energieeinsparung, die Verkehrssicherheit und die Stauvermeidung. Was hier gemacht wird, geht aber in die entgegengesetzte Richtung. Da wird viel Geld in die Hand genommen, um im Endeffekt nur den LKW-Verkehr zu fördern.
Zudem halte ich die Ausführung der Teststrecke für bedenklich. Hier sehen Sie zwei Aufnahmen, die ich auf dem betreffenden Teilstück der A5 gemacht habe. Dies war während der Bauphase – inzwischen hat man zwischen Standspur und den neu errichteten Oberleitungsträgern eine Betonwand gebaut, um zu verhindern, dass außer Kontrolle geratene Fahrzeuge gegen die Stahlsäulen krachen. Hoffentlich reicht das.
Wie man sieht, sind die Versuchsstrecken in nördliche und in südliche Fahrtrichtung parallel zueinander angeordnet. Das bedeutet, dass über eine Strecke von sechs Kilometern die Landung von Rettungshubschraubern nicht mehr möglich ist.
Hätte man wenigstens die Nord- und Südstrecke versetzt zueinander angeordnet, dann wäre es noch möglich, bei einem schweren Unfall in der einen Richtung einfach die andere Richtung abzusperren und dort den Rettungshubschrauber landen zu lassen, was alledings wegen der Betonmauer auf dem Mittelstreifen auch schon problematisch ist.
So aber ist der Zugang der Rettungskräfte zur Unfallstelle nur noch auf der Straße möglich. Unfallopfer, deren Überleben vom Rettungshubschrauber abhängt, haben hier also schlicht Pech gehabt.
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Ja, eine Oberleitung ist nur ein unbefriedigender Behelf. Eine Kombination von Schiene und E-Trucks mittlerer Reichweite oder aber mit Brennstoffzellen betriebene Lastwagen wären die Lösung.
Hinter dem eHighway-Konzept steht ein Konsortium von Siemens und Scania, also ein Anlagenbauer und ein LKW-Hersteller. Denen geht es darum, mit möglichst geringen Einstiegskosten noch Plug-In-Hybridtechnik für große Fernlaster auf den Markt zu bringen.
Die Kombination von Schiene und vollelektrischen LKWs für die Kurzstrecke wäre für dieses Konsortium nicht interessant. Man kann wohl kaum erwarten, dass die Industrie nun gerade so etwas anschiebt. Da sollte die Initiative von der Bahn und vom Staat kommen. Letzterer scheint aber nur daran interessiert zu sein, die Bahn zu melken, anstatt sie zukunftsfähig zu machen und gerade das Potenzial des Schienennetzes für eine vollvernetzte Transportlösung zu nutzen.
Der Umstieg auf vollelektrische LKWs mit Brennstoffzellen- und Wasserstofftechnik wäre dagegen ein kompletter Systemwechsel, also hochriskant und mit unklaren Erfolgsaussichten. Vollelektrische Antriebe und Langstrecke – das passt heute noch nicht zusammen. Bei einem Plug-In-Hybridsystem ist schon eher überschaubar, wie der Praxiseinsatz aussehen könnte.
Daher wundert mich nicht, wieso jetzt nur das kommt.
Wirklich aussagekräftig für den Testbetrieb ist eine so topfebene Strecke wie die zwischen Darmstadt und Frankfurt allerdings nicht wirklich. Angenommen, man hat ein bundesweites eHighway-System und viele LKWs, die das nutzen – dann würde ich eher erwarten, dass vornehmlich Steigungsstrecken mit Oberleitungen ausgerüstet werden.
Auch mein erster Gedanke war warum nicht auf die Schiene mit dem Verkehr. Wie weit / lang halten die Batterien nachdem die Teststrecke verlassen wurde. Hier wurden wieder Millionen an Steuergeldern versenkt.
Noch einmal: eHighway ist ein Projekt eines Konsortiums von Siemens und Scania. Scania ist Nutzfahrzeughersteller und gehört zur Volkswagengruppe. Die Interessenlage ist klar: die wollen ihre LKWs weiter bauen und verkaufen nur eben mit zusätzlicher Plug-In-Hybridtechnik (das heißt, der Diesel bleibt drin und es kommt ein extern aufladbarer Batteriesatz und ein Elektromotor dazu), weil das aus deren Sicht am wenigsten disruptiv ist und Risiko und Kosten überschaubar bleiben. Siemens will an der dazu erforderlichen elektrischen Anlagetechnik mitverdienen. Die Interessenlage ist da klar.
Verlagerung von Verkehr auf der Schiene, dazu müssten der Staat und die Bahn ordentlich Geld in die Hand nehmen, Infrastruktur ausbauen und Rahmenbedingungen ändern, was sie aber schon seit Jahren scheuen.
Die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene ist ein schöner Traum. Hier in der Schweiz wurde viel dafür getan. Leider mit unbefriedigendem Erfolg. Was die Deutschen nun mit der Oberleitung versuchen, ist aus meiner Sicht, zukunftsweisend. Auch wenn der grundsätzliche Verkehr auf der Strasse damit nicht eliminiert wird: Oberleitungen sind immer noch die bessere Lösung als Milliarden in den Bahnausbau zu investieren und trotzdem verschwinden die lauten, stinkigen LKWs nicht von der Strasse. Bei diesem Konzept stehen die Chancen wengistens gut, dass der Güterverkehr umweltfreundlicher und leiser wird. Sie dürfen auch nicht vergessen: Jeder Güter- verbraucht einen Personenzug Slot. Das wiederum erschwert die Bereitstellung genügender Kapazitäten für den Personenverkehr und somit den Umstieg vom Auto oder Flugzeug auf die Bahn. Es bräuchte eine zusätzliche zweite und somit unabhängige Bahninfrastruktur. Ansonsten würden für das Ziel, den kompletten Personen- und Güterverkehr auf die Schienen zu bringen, nicht genügend Kapazitäten zur Verfügung stehen. Die Kosten für ein zweites Bahnnetz wären aber exorbitant.
Da sind Oberleitungen definitiv die günstigere und realistischere Variante. Zudem könnten, wenn man es smart konzipiert, PKWs solche Oberleitungen mitbenutzen. Was wiederum die Probleme mit der Performance und der Umweltbelastung bei der Produktion der Batterien, die für den Umstieg der PKWs auf Elektroantrieb, lösen würde.
Aus meiner Sicht verteufeln Sie hier einen realistischen Weg für die Verbesserung etlicher Probleme. Der von Ihnen bevorzugte Lösungsansatz mehr in die Bahn zu investieren wird keinen Erfolg haben. Die Schweiz sollte als Beispiel dienen. Einziger Weg wäre eine komplett neue Infrastruktur für den Güterverkehr. Das ist jedoch weder vom Flächenbedarf, geschweige denn von der Finanzierung her umsetzbar.
Hier geht es um zweierlei.
1.) Wie ist generell die Verkehrspolitik in Deutschland ausgerichtet?
2.) Stellt die heute für den Regelbetrief eröffnete spezifische Strecke ein Sicherheitsrisiko dar?
Punkt 2.) ist das Hauptthema des Artikels. Ich meine – und das begründe ich auch: Ja, so wie die Teststrecke gebaut wurde, stellt sie ein Sicherheitsrisiko dar. Das hätte man anders machen sollen. Aber diese Aussage ist keine Verteufelung.
Punkt 1.) kommt im Artikel eher am Rande vor, im vierten Absatz. Da sehe ich aber auch keine Verteufelung, sondern die wohl kaum zu bestreitende Feststellung, dass wieder einmal nichts für die Verlagerung des Güterferntransports auf die Schiene unternommen wird, sondern im Gegenteil der LKW-Verkehr objektiv gesehen gefördert wird. Das kann man ablehnen oder begrüßen, bestreiten kann man es aber wohl kaum.
Sie haben sicher recht, dass eine komplette Verlagerung des Güterfernverkehrs auf die Schiene eine Illusion bleiben wird. Dass es soweit kommt, erwarte ich auch nicht.
Ihre Darstellung der Situation, als sei das Schienennetz in Deutschland derartig überlastet, dass ohne massiven Ausbau keine deutliche Steigerung des Güterfernverkehrs möglich wäre, halte ich aber für unzutreffend. In Deutschland nimmt nicht nur der Anteil der Bahn am Frachtverkehr ab, sondern die absoluten Mengen an transportierter Fracht werden geringer. Das Nadelöhr ist nicht das generell überlastete Netz, sondern jahrelanger Investitionsstau in Personal und Infrastruktur. Das betrifft übrigens auch den Personennah- und Fernverkehr. Für mich als deutschen Bahnkunden ist eine Reise mit der Bahn in der Schweiz jedesmal eine wahre Wohltat.
In der Schweiz mag der Erfolg der in die Bahninfrastruktur getätigten Investitionen nicht allen Erwartungen gerecht werden. Aber zumindest – es sei denn, die Presse stellt das unzutreffend dar, ist doch eine deutliche Steuerung der per Bahn transportierten Frachtmengen zu verzeichnen, oder nicht?
Beim Güterfernverkehr sind der entscheidende Faktor die Transportkosten. Als nächstes kommt die Zuverlässigkeit. Das ist beispielsweise der Grund, dass Lastwagen immer grösser wurden (als nächstes kommen die Gigaliner), denn damit sinken die Kosten pro transportiertes Kilogramm. In den letzten Jahren und Jahrzehnten hat der Güterfernverkehr mehr zugenommen als das Wirtschaftswachstum. Das spüren auch andere Verkehrsteilnehmer. Die rollen immer häufiger hinter einem Grosslastwagen. Diese Entwicklung würde eigentlich ein eigenes Verkehrssystem für Güter rechtfertigen – entweder über die Schiene oder über speziell dafür ausgelegte Strassen. Auf diesen Spezialstrassen wären dann auch Oberleitungen denkbar. Für normale Strassen gilt das nicht, das erhöht auf normalen Strassen nur die Unfallgefahr .
Die Bahn hat einen Anteil von 18% an der Transportleistung, der LKW über 70 %. Warum ist das wohl so?
Grundsätzlich ist eine Oberleitung durchaus die sinnvollste Art und Weise, Fahrzeuge zu elektrifizieren. Auf der Schiene funktioniert es schon länger, und bei den Oberleitungsbussen nach Solingen rauf ebenfalls. Effizienter als schwere Batterien hin und her zu fahren ist es allemal.
Aus meiner Sicht ist die Installation von Oberleitungen auf Autobahnen aus finanzieller Sicht sehr kurz gedacht. Mit den Oberleitungen wird ein störanfälliges und (aus meiner Sicht wartungsintensives) Infrastruktursystem zusätzlich auf einer Verkehrsinfrastruktur aufgebracht, deren Instandhaltung bereits jetzt nur unzureichend im Bundeshaushalt gewährleistet ist. Sprich, ein zusätzlicher Kostenpunkt, dem aus meiner Sicht nur ein geringer zusätzlicher Nutzen gegenübersteht.
Von den zusätzlichen Kosten, die die Materialien für diese Infrastruktur und der Herstellungskosten sehe ich mal ab, da es sich dabei ja um gewünschte “Investitionskosten” handelt.
Wieviel Transporte würde wohl ein regionales Bier- und Getränkeprivileg einsparen? Hat jemand eine Zahl, wieviel de facto Wasser hin und her gefahren wird?
a fault-prone and (in my view, maintenance-intensive) infrastructure system is also deployed on a transport infrastructure whose maintenance is already insufficiently guaranteed in the federal budget.
Gerade auf der Hessenschau-Webseite gesehen:
https://www.hessenschau.de/panorama/schwerer-unfall-auf-a5—polizist-bringt-gaffer-zum-weinen,unfall-gaffer-100.html
Interessant dabei ist der Satz
“Auch die Feuerwehr kam erst nur mühsam voran, weil zunächst nur unzureichend eine Rettungsgasse gebildet worden war. Dabei war Eile geboten, denn fünf Fahrzeuge waren im Bereich des neu eingerichteten E-Highways kollidiert.”
Die sich aufdrängende Ergänzung ist wohl “… wo Rettungshubschrauber wegen der Oberleitung nicht eingesetzt werden können”. Ja ja…
Aus aktuellem Anlass:
https://www.hna.de/hessen/a5-weiterstadt-gefaehrliche-situation-sorgt-stau-behinderungen-zr-13289558.html