Was, Sie kennen Hugo Eckener nicht? Dabei war er lange Jahre der wahrscheinlich bekannteste und angesehenste lebende Deutsche, im Inland wie auch international.

Dr. Hugo Eckener (1868-1954) wurde in Flensburg geboren und durchlief nach seinem Studium der Volkswirtschaft (damals sagte man aber Nationalökonomie) samt Promotion und Habilitation eine bemerkenswerte Karriere. Er arbeitete zunächst als Journalist, bis er den bekannten Luftschiffpionier Ferdinand von Zeppelin kennen lernte.

Der Graf hatte sich dem Bau von lenkbaren Starrluftschiffen verschrieben, einer damals radikal neuen Technologie, die durchaus das Potenzial zu einer Killer-Applikation hatte. Immerhin lag, als Zeppelin mit dem Bau seines ersten Luftschiffs begann, der Erstflug der Gebrüder Wright noch vier Jahre in der Zukunft und es würde noch viel länger dauern, bis Flugzeuge zu zuverlässigen Transportmitteln werden würden.

Ein Starrluftschiff hat ein Gerippe aus Leichtmetall, das von einer wasserfesten Verkleidung umhüllt ist. Im Inneren befinden sich große Säcke, die mit Wasserstoff gefüllt sind (In manchen späteren Luftschiffen, allerdings in keinem deutschen, kam das unbrennbare Helium zum Einsatz). Motoren und Propeller treiben das Schiff an, gesteuert wird es durch Steuerflächen am Heck, aber auch durch das Ablassen von Ballast oder Gas. An jeder Ecke enthielt ein Luftschiff Techniken, die damals erst noch in den Kinderschuhen steckten, die aber von Zeppelins Unternehmen, der Luftschiffbau Zeppelin GmbH, nach und nach beherrscht wurden. Die technische Leistung, die dahinter steckt, kann gar nicht hoch genug eingeschätzt werden. 

Es erschien also durchaus nicht unrealistisch, dass das Luftschiff das Verkehrsmittel sein würde, mit dem Menschen sicher und komfortabel Länder und Meere überqueren würden – als starke Konkurrenz zu Dampfschiffen und Eisenbahnen, aber ohne Konkurrenz in der dritten Dimension. Die Spitzentechnologien der Jahrhundertwende waren aber Ozeanriesen und Eisenbahnen, die ständig neue Größen- und Geschwindigkeitsrekorde aufstellten. Wer in dieser Situation schon an eine Konkurrenztechnologie dachte, war entweder visionär oder verrückt. Die Öffentlichkeit dachte von Zeppelin Anfang des 20sten Jahrhunderts eher Letzteres und sagte das auch deutlich, bis hinauf zum Kaiser.

Zwar änderte sich das Meinungsbild langsam, als Zeppelin erste Erfolge vorweisen konnte, und auch die finanzielle Situation verbesserte sich. Er hatte allerdings nach wie vor ein PR-Problem. Bei der Öffentlichkeitsarbeit konnte ihm der kultivierten, umfassend gebildete und auch technisch versierte Eckener helfen.

Eckener war offenbar genau der richtige Mann in der richtigen Position. Man könnte auch sagen, dass er endlich die Tätigkeit gefunden hatte, für die er geschaffen war. Als 1909 die Deutsche Luftschifffahrts-Aktiengesellschaft (DELAG) mit einem Kapital von 3 Millionen Mark gegründet wurde, hatte Eckener die Stelle des Prokuristen inne. Er erwarb das Luftschifferpatent und war im Unternehmen zuständig für die Ausbildung der Luftschiffführer. Er war also so etwas wie der Chefpilot; heute würde man wahrscheinlich sagen: “Vice President in Charge of Pilot Training”.

Gleichzeitig wurde er zum erfahrensten Luftschiffkapitän Deutschlands. Eckener verkörpert den alten Fliegerspruch “There are old pilots and there are bold pilots, but no old bold pilots”. Er machte sicher auch Fehler, aber nur selten, und niemals zweimal denselben. Auf seinem ersten Flug als Kommandant eines Luftschiffs, am 16. Mai 1911, versuchte er trotz starken, böigen Winds die Ausfahrt des Luftschiffs LZ-8 “Deutschland II” aus dem Hangar in Düsseldorf. Die Wettersituation war wohl noch gerade eben so grenzwertig, und er wollte den zahlenden Passagieren und zahlreichen Schaulustigen keine Verspätung zumuten. Ein Fehler: Das 150 Meter lange Schiff wurde von einer Bö gepackt und auf das Dach des Hangars geschleudert. Zwar wurde niemand verletzt, aber diese Reise war für die Passagiere beendet, bevor sie überhaupt begonnen hatte und LZ-8 war schwer beschädigt. Ein schwerer Rückschlag für die DELAG also, und ein heilsamer Schock für Eckener, der im Laufe seiner weiteren Karriere als geradezu fanatisch sicherheitsbewusst und verantwortungsvoll galt.

Ungeachtet dieses Unfalls baute die DELAG ihr Liniennetz innerhalb Deutschlands weiter aus und bereitete auch die Einrichtung internationaler Verbindungen vor. Auch im Ausland fanden die zunehmend größeren, komfortableren und schnelleren Zeppeline, wie sie nach ihrem Erfinder – der binnen weniger Jahre vom Gespött der Leute zum allseits geachteten Volkshelden geworden war – benannt wurden, große Beachtung. Der erste Weltkrieg zerstörte jedoch alle Ausbaupläne. Stattdessen wurden Zeppeline zur Fernaufklärung, aber auch zur Bombardierung vor allem Londons eingesetzt. Es stellte sich aber schnell heraus, dass Zeppeline für militärische Aufgaben nicht geeignet sind. Sie sind zu groß und zu empfindlich, vor Allem, wenn ihre Tragesäcke mit Wasserstoff befüllt sind. Eine gut platzierte Kugel bedeutet das Ende. Man kann ein Luftschiff nicht panzern.

Eckener war zu intelligent, um auf das übliche chauvinistische Brimborium, das mit einem Krieg einherging, hereinzufallen. Dennoch meldete er sich freiwillig für Luftschiffeinsätze. Das Pflichtgefühl gegenüber dem Vaterland wog schwerer, selbst wenn der Verstand sagte, dass dies der falsche Weg war. Damit stand Eckener allerdings nicht allein. Er wurde aber nicht einberufen, da man ihn als Ausbilder für die Luftschiffer der kaiserlichen Kriegsmarine brauchte und daher für unabkömmlich erklärte.

Die Situation nach dem Krieg war vollkommen verändert. Die Wirtschaft aller europäischen Nationen war zerrüttet. Der Aufstieg der USA zur führenden Weltmacht zeichnete sich klar ab. Die Atmosphäre zwischen den europäischen Nationen war auf Jahrzehnte hinaus vergiftet. Milliardenwerte waren unwiederbringlich vernichtet. Alles gute Gründe, keine weiteren Kriege zu unternehmen, sollte man meinen.

Auch die Luftschifffahrt war um Jahre zurückgeworfen, wobei aber ein merkwürdiger Effekt zu verzeichnen war: Einerseits hatte der Krieg eindeutig gezeigt, dass Zeppeline für den militärischen Einsatz zu fragil sind. Ferner wurde, gerade in Großbritannien, der Zeppelin in der öffentlichen Wahrnehmung mit den Terrorangriffen verbunden. Deren militärischer Wert war zwar vernachlässigbar, aber er wurde nicht so wahrgenommen, vor allem deswegen, weil die Bombardierung von Wohngebieten aus der Luft damals noch neu und unerhört war. Heute haben wir uns auch an so etwas gewöhnt. Hinzu kam, dass die Entwicklung des Flugzeugs im Krieg gewaltige Fortschritte gemacht hatte. Es war also eigentlich abzusehen, dass dem Zeppelin keine große Zukunft beschieden sein würde. 

Dessen ungeachtet wollten nun auch andere Nationen Zeppeline. Großbritannien trieb sein schon im Krieg begonnenes Programm zur Entwicklung von Starrluftschiffen voran und die USA verlangten von Deutschland die Auslieferung eines Zeppelins als Reparationsleistung und begann mit dem Bau eigener Luftschiffe, die als fliegende Flugzeugträger für die Fernaufklärung über den Ozeanen eingesetzt werden sollten. Das an die USA gelieferte Luftschiff war die LZ-126 (die von den neuen Eignern “Los Angeles” getauft wurde); sie war 200 Meter lang und zu einer Reisefluggeschwindigkeit von mehr als 110 km/h fähig. Obwohl Deutschland der Bau großer Luftschiffe im Versailler Vertrag untersagt worden war, wurde im Fall der LZ-126 eine Ausnahme gemacht, weil es sich um eine Reparationsleistung handelte und das Schiff formal für den zivilen Einsatz vorgesehen war, was allerdings eine glatte Lüge war.

Im Oktober 1924, also nicht unbedingt in der günstigsten Jahreszeit, überquerte LZ-126 in einem 81stündigen Flug mit 27 Mann Besatzung und Eckener als Kapitän ohne nennenswerten Zwischenfall den Atlantik. Eine wirklich bewundernswerte Leistung, selbst wenn ein britisches Luftschiff bereits 1919 den Atlantik überquert hatte. Zeppeline waren hier auf Jahrzehnte hinaus deutlich leistungsfähiger und sicherer als Flugzeuge. Die Stadt New York bereitete der Mannschaft einen triumphalen Empfang. Der Bau und der erfolgreiche Flug von LZ-126 war mehr als jedem anderem der Initiative und der Tatkraft Hugo Eckeners zu verdanken; profitiert hat davon aber das Ansehen des einstigen Kriegsgegners Deutschland. Die weitere Geschichte der Luftschifffahrt in den USA und Großbritannien ist tragisch und spannend – aber das ist nicht mehr die Geschichte Hugo Eckeners und daher auch nicht Thema dieses Artikels.

Eckener selbst war auf dem Gipfel seiner Karriere. Nach dem Erfolg des Auslieferungsflugs von LZ-126 konnte er sich an sein nächstes Projekt machen, eines, das untrennbar mit seinem Namen verbunden bleibt: Finanzierung, Entwicklung, Bau und Betrieb des erfolgreichsten Luftschiffs aller Zeiten: LZ-127 “Graf Zeppelin”. Dieses Schiff war nochmals deutlich größer als die LZ-126, die ihrerseits bei ihrer Jungfernfahrt das größte Luftschiff der Welt war. Mit der LZ-127 konnte nicht nur ein regelmäßiger Transatlantikdienst eingerichtet werden. Sie absolvierte auch zahlreiche andere Pioniertaten wie eine Weltumrundung mit fast 50,000 km Reisestrecke in 35 Tagen im Jahre 1929 und eine Polarreise 1931. Kapitän auf den Sonderfahrten wie auch auf vielen Linienfahrten war … muss ich es wirklich sagen? Insgesamt legte sie auf 590 Flügen in über 17,000 Flugstunden mit mehr als 12000 Fluggästen über 1.7 Millionen km zurück – ohne einen Unfall. Eckeners Erfahrung und Sicherheitsbewusstsein zahlten sich aus.

Nicht alle Leistungen der “Graf Zeppelin” lassen sich in Zahlen ausdrücken. Wenn die riesige silberne Silhouette der “Graf Zeppelin” am Himmel erschien, begleitet vom sonoren Brummen ihrer fünf Maybach-Motoren, wurde sie von einer begeisterten Menge empfangen – egal wo. Ich weiß nicht, ob es je einen erfolgreicheren Botschafter Deutschlands als dieses Schiff gegeben hat, einen, der mehr positive Assoziationen mit seiner Nation ausgelöst hat. Ganz sicher hatte es nie einen größeren und schöneren Deutschen gegeben. Ich kenne die große Zeit der Zeppeline nur aus alten Wochenschauaufnahmen und Dokumentationen, aber selbst bei diesen alten Schwarzweiß-Filmen springt immer noch der Funke über. Ein Zeppelin – das hat was. Eleganz. Stil. Glanz. Technik, die berührt.

Zusammenschnitt von Original-Filmaufnahmen von Flügen der LZ 127 “Graf Zeppelin”, inklusive der Polarreise. Es ist einer der wenigen Filme mit Tonspur, die online zu finden sind. So kann man nicht nur das Motorengeräusch, sondern auch die Stimme Eckeners hören, allerdings auf Englisch. Sehr interessant die Reaktion der Zuschauer im Wembley-Stadium 1930. So viele frohe Gesichter, und keiner schaut aufs Spielfeld. Beachten Sie auch bei 7:55 das Ablassen von Wasserballast, eine sehr unangenehme Erfahrung für die Bodenmannschaft. In den letzten Aufnahmen ist ihre Flosse durch ein Hakenkreuz verunziert. Das NS-Regime nutzte die Popularität der Zeppeline, war aber von der Technik nicht angetan, da sie militärisch offenkundig nutzlos war. 

Eckener war bei all seinen Verdiensten um die Luftschifffahrt jedoch auch ein politischer Mensch. Er trat stets gegen den politischen Extremismus von links wie von rechts ein und für die deutsch-französische Verständigung. Gerade diese Position erfreute sich weder dies- noch jenseits des Rheins besonderer Popularität. Ein Eckener sagt aber, was er denkt und nicht nur das, was gerade opportun ist. Seinem Nimbus schadete dies nicht, auch nicht in Deutschland. Er wurde sogar als Kandidat für die Präsidentschaftswahlen 1932 gehandelt. Der Amtsinhaber Paul von Hindenburg, der 1925 gewählt worden war, genoss dank seiner Rolle im ersten Weltkrieg eine immense Popularität, ungeachtet der Tatsache, dass Hindenburg objektiv betrachtet ein zunehmend seniler Reaktionär war. Dies erkannten allerdings auch große Teile des demokratischen Parteienspektrums der Weimarer Republik nicht, die hofften, Hindenburg würde 1932 zur Wiederwahl antreten und damit die Wahl des Kandidaten der NSDAP verhindern: Adolf Hitler hatte sich nämlich auch um das Amt des Reichspräsidenten beworben.

Hindenburg lehnte zunächst eine erneute Kandidatur ab, wie er sich auch schon 1925 eine Zeit lang hatte bitten lassen. Deswegen wurde aus Teilen der SPD an Hugo Eckener der Vorschlag herangetragen, sich um eine Kandidatur zu bewerben. Eckener war der einzige Deutsche, dessen Status und Ansehen mit dem Hindenburgs zu vergleichen waren. In Eckeners Fall allerdings deutlich verdienter: Eckener hatte alles, was er erreicht hatte, seiner eigenen Leistung zu verdanken und nicht seiner Herkunft. Er war ein Mann des zwanzigsten Jahrhunderts; der rückwärtsgewandte Monarchist Hindenburg dagegen eher ein Relikt des achtzehnten.

Mit der erneuten Kandidatur Hindenburgs zog Eckener seine zurück. Das ohnehin geschwächte demokratische Lager sollte nicht auch noch die eigenen Stimmen spalten und somit Hitler zum Sieg verhelfen. Die Hoffnungen, die man auf Hindenburg gesetzt hatte, waren jedoch deplatziert. Es war gerade Hindenburg, der in seiner zweiten Amtszeit zum Niedergang der Republik beitrug und Hitler den Weg an die Macht ebnete. Es wäre interessant, zu untersuchen, welchen Weg die deutsche Geschichte unter einem Präsidenten Eckener genommen hätte. Angesichts der politischen Situation im damaligen Deutschland ist nicht sicher, dass am Ende so die NS-Gewaltherrschaft hätte verhindert werden können, aber zumindest hätte man nicht den Bock zum Gärtner gemacht. 

Wir werden es nie erfahren.

Seitdem sind 80 Jahre vergangen, und wieder steht Deutschland vor der Frage, wer sein neuer Präsident werden wird. Allerdings gleicht die Situation der von damals glücklicherweise ansonsten überhaupt nicht. Tatsache ist aber, dass weit und breit niemand im Gespräch ist, dessen Format und Bekanntheit der eines Hugo Eckener gleichen.

Meine persönliche Präferenz ist vollkommen irrelevant, ich sage sie Ihnen trotzdem: Ihre Initialen sind “G.S.”.

Weitere Information

R. Archbold, K. Marschall: Reliving the Era of the great Airships: Hindenburg – An Illustrated History, Madison Press Books, Toronto, 1994